DUE O TRE COSE CHE SO DI LORO. Ossidi di azoto nei quartieri con vista sul porto di Genova 2)

 Emissioni diesel a confronto: traghetti vs autovetture.

Figura 1. La GNV Polaris, traghetto che entrerà in servizio nel 2025, nella tratta Genova-Palermo

La Grande Nave Veloce (GNV) Polaris, in Figura1, è un nuovo traghetto, alimentato con diesel marino,  progettato per avere una elevata efficenza energetica, finalizzata a ridurne i consumi.

E’ stata anche dotata di impianti per il trattamento delle sue emissioni, con l’obiettivo di ridurre, nei fumi in uscita, le concentrazioni di anidride solforosa (SO2) e di biossido di azoto (NO2). Sono, rispettivamente, uno "scrubber",  per il lavaggio controcorrente dei fumi e un Sistema Catalitico per la Riduzione  (SCR) del biossido di azoto.

Questo traghetto è stato anche progettato per poter alimentare i servizi di bordo con allaccio alla rete elettrica, qualora, nel porto di arrivo, fosse disponibile una banchina elettrificata (Cold Ironing).

A Genova non esiste ancora questo servizio, ancorché programmato e inizialmente finanziato.

Pertanto la GNV Polaris, come tutte le navi che attualmente attraccano ai moli del porto di Genova, dovrà alimentare i suoi servizi di bordo tenendo sempre accesi i suoi generatori diesel, alimentati con diesel marino a basso tenore di zolfo, attualmente 0,5%, che si ridurrà allo 0,1% nel 2025, in quanto questa scelta sarà obbligatoria per tutte le navi che attraverseranno  il Mediterraneo.

Come accennato, per ridurre il suo impatto, la GNV Polaris, una volta attraccata ai moli di Genova, sarà costretta a tenere in funzione Scrubber e SCR, per trattare le emissioni dei suoi generatori diesel, e impattare un po’ meno sui quartieri della città,  ma non tanto quanto avrebbe potuto disponendo di una banchina elettrificata.

In base a valutazioni, effettuate da diverse fonti  (ISPRA, Ente UK Ltd, Organizzazione Marittima Internazionale) è possibile stimare che, con il duplice trattamento fumi, applicati alle emissioni di un generatore diesel, a servizio dei consumi elettrici di un traghetto, con una potenza compresa tra 1.000 e 5.000 chiloWatt (kW), un traghetto come la GNV Polaris,  ogni ora, possa emettere in atmosfera da 5 a 10 chili di biossido  di azoto.

Vediamo ora quale sia l'emissione oraria di biossido di azoto di una moderna autovettura diesel, con trattamento fumi Euro 6D.

Figura 2. Autovettura diesel Euro 6D, potenza 121 kW

La Mazda 6, in Figura 2, è una Euro 6D, che utilizza diversi metodi per ridurre le sue emissioni di biossido di azoto: catalizzatore a tre vie, controllo elettronico della miscela, ottimizzazione della combustione.

Il suo motore diesel ha una potenza di 121 chiloWatt (kW), quindi almeno otto volte inferiore alla potenza di un generatore di un traghetto (1.000-5.000 kW).

Quest'auto, durante un percorso urbano, a 30 km/ora, in un'ora emette circa 1 grammo di biossido di azoto, nel pieno rispetto delle attuali normative.

Pertanto, l'emissioni oraria di biossido di azoto di un moderno traghetto, attraccato a moli non elettrificati,  equivale a quella di 5.000 -10.000 autovetture diesel, della classe Madza 6D, in circolazione in citta', per la stessa durata di tempo.

Per avere un'idea del potenziale impatto sulla qualità dell'aria di Genova del trasporto terrestre e quello navale, può essere utile sapere che nel 2020 a Genova erano immatricolate 220.000 autovetture diesel e che, nella stagione turistica, il  porto di Genova prevede 8-10 scali giornalieri di traghetti e navi da crociera (Figura 3) che rimangono attraccati ai moli, con i loro generatori accesi, per una decina di ore al giorno.

Questi due sistemi di trasporto, terrestre e navale, per le loro caratteristiche e per le modalità del loro uso, hanno  un impatto importante sulla qualità dell'ambiente delle città che li ospitano e per la salute dei loro abitanti.

Sono, tuttavia, "storie" diverse che meritano di essere ben comprese. 

Sono i “racconti” che faremo nei prossimi post.

Figura 3. Traghetti, navi da crociera, navi commerciali e di servizio (rimorchiatori, navi rifornimento..),  attraccate ai moli e partite alle 19:31 del 13 agosto 2024

La Figura 3 mostra l'affollamento dei moli del porto passeggeri di Genova, durante un normale tardo pomeriggio di agosto, con sette navi passeggeri ai moli, un traghetto appena partito e due nave commerciale (in verde) attraccate ai moli a sud.

Tutte queste navi, in gran parte varate tra dieci e venti anni fa, hanno anche frequenti problemi di corretta manutenzione dei motori, resi evidenti da pesanti e lunghe fumate scure.

Queste fumate, che denunciano il mancato rispetto di una una specifica Regola fissata dalla Capitaneria di Porto di Genova e sottoscritta da tutti gli armatori, nel Genoa Blue Agreement, nel corso del 2024, sono state anche documentate fotograficamente dalle Sentinelle dei Fumi dal Porto e visibili, nei loro circa 200 rapporti giornalieri, pubblicati nei social.

E per l’anzianità di servizio e per una inadeguata manutenzione dei motori, le emissioni orarie di biossido di azoto, di gran parte dei traghetti in servizio a Genova, sono certamente maggiori di quelle stimate per la  nuova GNV Polaris.

E la concentrazione di tutte queste fonti emissive in un’area ristretta e l’effetto di attrazione di traffico veicolare (leggero e pesante), certamente non tutto Euro 6, da parte dei traghetti, sono destinati a  peggiorare la qualità dell’aria di tutta la zona portuale e delle aree urbane limitrofe.

Nel prossimo post, utilizzando le misure effettuate dalle centraline ARPAL, mostreremo quanto e come i fumi emessi dalle navi e dal traffico, pesino sulla qualità dell'aria dei quartieri in collina con  vista porto, i quali, d'estate, per molte ore al giorno, si trovano sottovento agli alti fumaioli delle navi ospitate dal porto.