Genova, per respirare, ha bisogno di una rivoluzione ecologica

È inevitabile che i nodi vengano al pettine e che facciamo male, anche molto male, se si continua a tirare i capelli senza scioglierli.

Per il Comune di Genova i nodi sono una perdurante sottovalutazione, da parte dei decisori locali, dei costi dell'inquinamento dell'aria, da decenni superiori agli obiettivi di qualità dell'aria, il cui rispetto è diventato Legge dello Stato nel 2010.

Le inadempienze di Legge mettono in condizione d’infrazione il nostro Paese, nei confronti della UE e il Governo ha minacciato il Comune di Genova di rivalersi sulle sue casse, del costo milionario delle multe comminate.

Ma questo sarebbe il dolore di minore entità; quello immensamente maggiore è il dolore delle migliaia di morti precoci (circa 100 all’anno) e di un maggiore numero di ricoveri ospedalieri prodotti dall’inquinamento nella popolazione genovese, sia quella anziana che quella infantile; costi umani e finanziari che, politiche attente al rispetto delle leggi e degli interessi della collettività avrebbero potuto evitare.

Il problema ambientale e sanitario di maggiore rilevanza per Genova oggi è rappresentato dagli ossidi di azoto che si formano inevitabilmente in tutti i processi di combustione: da quelli utilizzati per il riscaldamento domestico, alla movimentazione di persone e merci, ai processi industriali.

L’eccesso di ossidi di azoto in aria, insieme a quello di idrocarburi, si accompagna con elevate concentrazioni di ozono, prodotto da complesse reazioni fotochimiche, di cui gli ossidi di azoto sono precursori, e l’ozono è un altro problema cronico che affligge Genova e i suoi abitanti.

Figura 1. Andamento delle concentrazioni di biossido di azoto a Genova (2008-2012)

 

Dal 1993 al 2009, la maggior parte delle otto centraline predisposte al monitoraggio della qualità dell'aria ha segnalato costanti e sostanziali sforamenti degli obiettivi di qualità degli ossidi di azoto, fissati a 40 microgrammi per metro cubo d’ aria (40 ug/m³), con corso Europa  mediamente a 95 ug/m³, ma anche con valori massimi annuali a 105 ug/m³.

La Figura 1 e l’annessa tabella, riportano le concentrazioni medie annuale di NO₂ in epoche più recenti, misurate, dal 2008 al 2012, nelle otto centraline che controllano la qualità dell’aria di Genova: escluse corso Firenze e parco Acquasola, in tutte le altre sei stazioni di monitoraggio non è stato rispettato l’obiettivo di qualità di 40 ug/m³, con le concentrazioni più elevate in via Buozzi (87 ug/m³).

Segue corso Europa che, mediamente, ha fatto registrare 65 ug/m3, il 32% in meno, rispetto agli anni precedenti.

Nel 2015, i livelli di NO₂ mostrano un’ulteriore generale tendenza alla diminuzione, ma sei centraline continuano a superare l'obiettivo di qualità di 40 microgrammi di biossido di azoto per metro cubo di aria (ug/m³): via Pastorino- Bolzaneto (58,8 ug/m³), via Ronchi-Multedo (56,8 ug/m³), corso Europa (53,3 ug/m³ ), via Buozzi-Caricamento (50,5 ug/m³), corso Buenos Aires (46,7 ug/m³), corso Firenze (42,5 ug/m³).

La notizia positiva è che, tra i primi anni ’90 e il 2015, i livelli di NO₂ riscontrati lungo corso Europa mostrano una progressiva e significativa riduzione, pari a - 44%.

La riduzione del 44% dell’inquinamento registrato lungo corso Europa è confrontabile con la riduzione delle emissioni di NOx dagli autoveicoli circolanti in ambito urbano, in un simile arco di tempo (1995-2011) e che l’inventario regionale delle emissioni stima pari a - 57%, come riportato nella Tabella I.

Poiché il numero di veicoli  a quattro e due ruote circolanti a Genova è rimasto sostanzialmente costante tra il 1994 al 2003 (circa 430.000 veicoli immatricolati) questa differenza è certamente da attribuire all’effetto delle marmitte catalitiche e di tutti gli accorgimenti tecnici resi obbligatorie per i nuovi veicoli (a quattro e due ruote) immatricolati dopo il 1992, finalizzati a ridurre le loro emissioni inquinanti, a parità di chilometri percorsi.

 

TABELLA I. Confronto emissioni annuali di ossidi di azoto (NO_x) a Genova

	1995	2011
	Tonnellate annuali		Differenza %
Emissione totale NOx (città + porto)	28.518	12.859	- 51
NOx su area urbana		7.892
Principali fonti emissive impattanti su area urbana
Attività porto *	4.187	3.176	- 24
Autobus	1.443	877	- 39
Autoveicoli	1.466	634	- 57
Motocicli	17	41	+ 141
Riscaldamento domestico	494	427	-14
Centrale elettrica*	82	95	+16
Aeroporto*	9	40	+ 344

* 

* * * * * *emissioni annuali con venti di mare e la città sottovento alle emissioni portuali, a quelle aereoportuali e alla centrale a carbone sotto la Lanterna (40% delle emissioni annuali  prodotte da ciascuna di queste fonti)

Le misure più recenti di NO₂ (2015) mostrano che per avere buone possibilità di restare costantemente sotto i 40 ug/m³, occorra ridurre le emissioni di questo inquinante per almeno un ulteriore 32%, corrispondente alla differenza percentuale tra valori medi della concentrazione di NOx misurati nel 2015, presso le centraline di monitoraggio, e il valore limite per gli ossidi di azoto.

Questo significa ridurre a 2.525 tonnellate/anno, le attuali emissioni che ricadono in ambito urbano, pari a 7.892 ton/anno, corrispondenti a tutte le emissioni  di NOx che, nel 2011, sono avvenute direttamente sul territorio comunale e quelle prodotte, durante lo stesso anno, da tutte le attività operanti in aree portuali (Genova e Voltri ) ed aeroportuale (Sestri), quando la città si trova sottovento a tutte queste emissioni.

E’ un obiettivo difficile ma possibile. Certamente è un obiettivo impossibile da raggiungere ricorrendo a scelte improvvisate come la recente ordinanza del Sindaco di Genova che limita la circolazione nel centro città ai veicoli Euro 0, Euro 1 e ai motocicli a due tempi, un intervento che riguarda al massimo 25.000 veicoli, su oltre 440.000 che le statistiche del Automobil Club stimano essere presenti nel parco veicolare circolante a Genova.

Un quadro più completo della situazione genovese è fornito dalla Tabella I che riporta le tonnellate di ossidi di azoto (NOx) prodotte annualmente dalle principali fonti attive sul territorio comunale nel 1995 e nel 2011, in base alle stime dell’Inventario Regionale delle emissioni.

La Tabella I mostra chiaramente come, anche vietando la circolazione a tutti i motoveicoli, si ridurrebbero le emissioni di NOx di solo 41 tonnellate, rispetto alle 2.525 tonnellate che bisognerebbe togliere dall'aria genovese per raggiungere l’obiettivo.

La quantità delle emissioni di NO_x derivanti dall’attività portuale e aeroportuale, riportate in Tabella I, corrispondono  al 40% delle emissioni totali  stimati per questa specifica fonte, ovvero corrispondenti alla quantità di emissioni portuali che, con elevata probabilità, ricadono sulla citta di Genova, quando questa, a causa dei venti dominanti, si trova sottovento al porto e alle sue emissioni inquinanti, evento che, su base annuale, si verifica per il 40% del tempo.

La Tabella I mostra dati molto interessanti sull’evoluzione delle emissioni di NOx, in sedici anni della storia della città (dal 1995 al 2011):

-        

-       La fonte emissiva che si è ridotta maggiormente (- 57%) è il traffico urbano auto veicolare
-       Tutte le fonti di emissioni esaminate si sono ridotte, tranne quelle della centrale a carbone (+ 16%), l’aeroporto (+ 344%)  per l’aumento dei voli e le emissioni attribuibili ai motocicli che sono aumentate di circa 2,5 volte (+ 141%) in modo proporzionale alla loro maggiore presenza nel parco veicolare genovese (66.000 motocicli nel 1994, 112.000 nel 2003)
-       Nonostante l’incremento delle emissioni, il peso in assoluto dei motocicli sull’inquinamento complessivo di NOx presente in città è modesto (0,5%)
-       Il parco autobus circolante in città oggi pesa di più del parco auto veicolare
-       Il peso del riscaldamento domestico è sostanzialmente costante e confrontabile con quello degli autoveicoli, specialmente tenendo conto della durata della loro accensione, limitata al periodo invernale
-       La centrale a carbone in porto impatta tanto quanto tutti i motocicli
-       Le emissioni portuali, con venti da sud, sono la principale fonte di ossidi di azoto che impattano sulla città, con un peso che è più del doppio di quello di tutta la mobilità pubblica e privata in ambito urbano.

Un elemento fondamentale, per attivare strategie in grado di portare le concentrazioni medie annuali di NO₂ a livelli sistematicamente inferiori agli attuali obbiettivi di qualità, è di prendere atto che la principale fonte inquinante in città è quella delle attività portuali, principalmente quella dovuta alle emissioni dei generatori diesel che le navi attraccate  ai moli sono costrette a tenere accesi 24 ore su 24, per alimentare i servizi di bordo.

Per nostra fortuna, sia i fumi delle navi che quelli della centrale a carbone , come pure  degli aerei in fase di decollo ed atterraggio, per  circa il 60% del tempo (in prevalenza durante i mesi invernali) sono trasportati al largo, verso il mare, dai venti provenienti dal quadrante di nord est.

Ma il restante 40% del tempo, in primavera ed estate, i venti portano l'inquinamento del porto verso la città e studi dedicati (progetto APICE, promosso dalla UE) hanno dimostrato che l'effetto “porto” si estende fino a Bolzaneto, a sette chilometri di distanza  e oltre.

È evidente che la riduzione delle emissioni portuali, con la già prevista elettrificazione delle banchine dei terminali VTE e traghetti è obbligatoria, per garantire il rispetto dei limiti da parte delle centraline più vicine ai terminal (via Buozzi a Caricamento e via Ronchi a Multedo). Ovviamente a beneficiarne, oltre alle centraline, sarebbero anche i quartieri e la loro numerosa popolazione.

l progetto APICE stima che con questa elettrificazione, anche se parziale, si potrebbero ridurre del 38% le attuali emissioni di NO₂ delle navi in attracco.

  E' anche obbligatorio anticipare la dismissione della centrale Enel in porto, azzerarne tutte le emissioni e garantire, in questo modo, il rispetto degli standard di qualità  dell’aria da parte della stazione di monitoraggio di Corso Firenze che si trova all’altezza dei fumi della centrale, spesso sottovento a quest’impianto. Anche in questo caso a beneficiarne sarebbe tutta la popolazione che abita nella fascia collinare della città nelle zone più frequentemente sottovento alla centrale.

Senza questi due interventi strutturali non esiste possibilità di rientrare nei limiti, ma probabilmente anch’essi saranno  insufficienti.

Per ridurre rapidamente l’attuale inquinamento da traffico, in misura pari ai divieti previsti dall’ordinanza del Sindaco, occorrerebbe che gli oltre 12.000 genovesi che, negli ultimi tre anni sono stati costretti a disertare il servizio di trasporto pubblico e utilizzare mezzi di trasporto privati, scelta che complessivamente ha aumentato l’inquinamento, ritornino subito sui mezzi AMT i quali, a loro volta devono e possono ridurre il loro peso sulla qualità dell’aria, sia avendo a disposizione un maggior numero di corsie riservate sia passando dal gasolio al metano, passaggio che garantisce, a parità di chilometri percorsi, una riduzione dal 30 al 50% delle emissioni di ossidi di azoto.

Occorre anche attaccare di petto il problema della mobilità urbana e abbandonare l'idea che debba essere prevalentemente risolta da veicoli a motore.

Nessun parcheggio in struttura, come quello in piazza Dante, deve essere più autorizzato nel centro città e la stessa drastica scelta vale per nuovi centri commerciali  che creano surrettiziamente l’obbligo all’uso di veicoli privati.

Tutti i piani di mobilità urbana, alternativi al trasporto privato, elaborati negli anni dal Comune di Genova e, di fatto ancora lettera morta devono essere prontamente attuati: parcheggi d’interstambio lontani dal centro, integrazione tariffaria treno+bus, piste ciclabili…

Il trasporto pubblico deve ritornare a essere l'asso portante della mobilità cittadina e il definitivo ritorno al tram, che azzererebbe le 900 tonnellate annue di ossidi di azoto degli attuali autobus, deve passare per la metanizzazione dei mezzi a servizio di AMIU e AMT, meglio ancora se il combustibile sarà biometano prodotto con gli scarti “umidi” della città.

Anche Incisive misure per ridurre i consumi energetici degli edifici, a cominciare da quelli pubblici, con adeguate misure d’isolamento termico per passare dalla classe energetica G, la più inefficente e la più diffusa nel patrimonio immobiliare genovese, a classe B o C, possono dimezzare le attuali emissioni invernali.

Infine, per sottrarre all’aria l’inquinamento residuale (alcune centinaia di tonnellate di NOx all’anno) non può più essere rinviata una costante opera per ampliare le aree pedonali, accompagnata da importanti “rimboschimenti”in città e nei suoi d'intorni per utilizzare l’importante effetto, scientificamente dimostrato,  di assorbimento e neutralizzazione di gran parte degli inquinanti presenti nell’aria ( ossidi di azoto, PM10, metalli pesanti, policiclici aromatici, ossido di carbonio...) da parte della vegetazione.

E per concludere, ribadiamo  che le scelte che si dovranno attuare a Genova per far rientrare nei limiti di Legge gli ossidi di azoto, comporteranno simultaneamente anche la riduzione di altri pericolosi inquinanti (polveri sottili e ultrasottili, ozono, benzene, idrocarburi, anidride solforosa…) prodotti dalle combustioni e dagli effetti fotochimici sugli inquinanti primari prodotti dalle combustioni.

In questo modo ne guadagnerà certamente la salute dei genovesi, con una minore mortalità ( qualche centinaio di morti in meno all'anno) e un allungamento della loro aspettativa di vita sana e diminuiranno certamente anche le spese per le evitate cure mediche e ricoveri ospedalieri in particolare quelli di bambini con attacchi asmatici acuti.

Con lo spegnimento dei motori anche il rumore in città e lungo il porto si ridurrà e un taglio importante sarà anche dato all’anidride carbonica prodotta dalla combustione di benzina, gasolio, metano e ai suoi effetti in grado di alterare il clima del Pianeta.

Solo allora Genova potrà diventare veramente una Città Intelligente (Smart) e questi risultati si potranno verificare rapidamente, non appena si saranno attuate le misure consigliate e quando tutte le centraline ci segnaleranno costantemente il pieno rispetto dei limiti di Legge per gli ossidi di azoto e l’ozono, come già oggi avviene, a causa di scelte altrettanto intelligenti, per il piombo, l’anidride solforosa, l’ossido di carbonio, il benzene, il benzopirene …

E controlli sui ricoveri ospedalieri, altrettanto rapidamente, ci segnaleranno una loro significativa diminuzione e  allora dovremmo chiederci : “ Ma perché non lo abbiamo fatto prima?”

Sullo stesso argomento:
- Chi inquina l'aria di Genova?
- L'inquinamento del porto di Genova: i risultati del progetto APICE

L'inquinamento del porto di Genova: i risultati del progetto APICE

Il ruolo dell'attività portuale nel Mediterraneo, sulla qualità dell'aria delle città che li ospitano è da tempo all'attenzione dell' Unione Europea.

Un apposito progetto, denominato APICE (Action for the mitigation of Port Industries and Cities Emissions), tra il 2010 e il 2013, ha messo sotto osservazione le emissioni in atmosfera di cinque porti del Mediterraneo: Barcellona, Genova, Marsiglia, Tessalonica, Venezia.


Obiettivi principali del progetto:

• organizzare, in ognuna delle citta portuali, campagne di monitoraggio per stimare la quantità di polveri sottili (PM 2,5) trovate nelle corrispondenti aree urbane ed attribuibili all'attività portuale
• realizzare inventari delle emissioni annuali di polveri sottili emesse delle navi in attracco
• elaborare stime delle concentrazioni al suolo di polveri sottili di origine portuale
• stimare la riduzione dell'inquinamento prodotta dalle misure di mitigazione previste in ciascuna delle aree portuali oggetto di studio

I risultati del progetto sono pubblici e qui illustriamo, in sintesi, i risultati che riguardano il porto di Genova.

Genova, nel corso del 2011, è stata oggetto di una specifica campagna di campionamento ed analisi che ha riguardato tre delle centraline della rete di monitoraggio della qualità dell'aria: corso Firenze e Multedo, di fronte alle due aree portuali genovesi e  Bolzaneto, a circa sette chilometri di distanza dal porto di Voltri.

Le polveri ultra-sottili (PM 2,5), raccolte in questi tre siti, sono state pesate e si è stimata la loro concentrazione nell'aria.

In tutti i tre i siti, le concentrazioni medie di PM 2,5 sono risultate intorno ai 14 microgrammi per metro cubo (ug/m3), quindi tendenzialmente inferiori all'obiettivo di qualità fissato a 25 ug/m3, come media annuale.

Nel 2011, le concentrazioni di  PM 2,5 misurate regolarmente per tutto l'arco dell'anno nel sito di via Buozzi, di fronte ai moli riservati ai traghetti e alla sopraelevata, sono state  di 22 ug/m3, di poco inferiori all'obiettivo di 25 ug/m3.

Di ognuno dei campioni si è analizzata la composizione chimica delle polveri raccolte.

L'abbondanza relativa di Carbonio organico, di dieci  metalli, in particolare Vanadio e Nichel, di solfati, nitrati, ioni ammonio, ha permesso di stimare la quantità di polveri sottili prodotta dalla combustione di olio pesante, il tipico combustibile utilizzato per trasporto navale, e quella attribuibile al traffico urbano.


Da febbraio ad ottobre, la percentuale di polveri sottili (PM 2,5) stimata essere prodotta dai generatori diesel delle navi attraccate ai moli  e ricadute al suolo, nei pressi delle tre centraline, sono state: 13,7% (corso Firenze), 11,8% (Multedo), 10,3% (Bolzaneto).

Negli stessi siti, le percentuali di polveri stimate derivanti direttamente dal traffico veicolare (tubi di scappamento, consumi di pneumatici, freni, asfalto...) sono state: 23% (corso Firenze), 17,8% (Multedo), 29,6% (Bolzaneto).

Circa il 60% delle polveri raccolte nei tre siti sono solfati e nitrati, derivanti da reazioni fotochimiche che sono avvenute in atmosfera, a partire da anidride solforosa e ossidi di azoto, in parte derivanti dalle stesse attività portuali, in particolare l'anidride solforosa, a causa della elevata concentrazione di zolfo presente nei combustibili usati per il trasporto navale.

Volutamente, una parte dei campionamenti effettuati nel corso del progetto APICE hanno riguardato solo i mesi primaverili ed estivi (da febbraio ad ottobre 2011) durante i quali, a Genova, i venti prevalenti provengono da Sud-Sud Est e, quindi gran parte della città si trova sotto-vento alle emissioni in atmosfera delle attività portuali.

Invece, nei mesi invernali, prevalgono forti venti da Nord-Est che portano lontano, verso il mare aperto, gli inquinanti emessi dalla attività portuale.

La Rosa dei Venti, riportata in Figura 1 e registrata a Genova nel corso del 2009, mostra che, su base annuale, per circa il 60% del tempo, l'area urbana di Genova si trova sopra-vento all'area portuale e quindi non subisce l'impatto delle sue emissioni inquinanti.

Fig. 1: Direzione e velocità (metri/sec) dei venti a Genova nel 2009

Questi risultati segnalano che d'estate, quando la città si trova prevalentemente sotto-vento alle attività portuali, le polveri sottili emesse dalle ciminiere delle navi si disperdono nell'entroterra, a distanza di diversi chilometri, coinvolgendo direttamente gran parte dell'area urbana genovese.

In sintesi, lo studio APICE ha dimostrato che le polveri sottili (PM 10-PM 2,5) prodotte dall'attività portuale sono in grado di raggiungere  aree urbane lontane anche diversi chilometri dal porto.


Nel periodo estivo, la concentrazione delle polveri "portuali" che si depositano lontano dalle vie più trafficate della città, come corso Firenze, è tutt'altro che trascurabile e confrontabile (circa la metà) con il contributo attribuibile a tutto il traffico cittadino, compreso il traffico leggero e pesante, indotto dalla stessa attività portuale, in particolare il traffico turistico associato ai traghetti per la Sardegna e la Corsica.

Tuttavia, al contrario delle città della pianura padana, i principale problema ambientale di Genova non sono le polveri sottili.

La Figura 2 mostra l'andamento delle concentrazioni medie annuali di PM10, dal 2008 al 2012, nelle sei centraline  cittadine.

In questi anni non abbiano mai registrato superamenti del limite di legge, pari a 40 ug/m3.

I siti più a rischio di superamento sono quelli di corso Europa e via Buozzi e il contributo di polveri primarie e secondarie di origine "portuale" potrebbe essere determinante per  il mancato rispetto dei limiti ma il problema principale della nostra città deriva dagli ossidi di azoto (Figura 3).

Fig. 2. Andamento della media annuale di PM10 a Genova (2008-2012)

La dimostrazione che tra il 10 al 14% delle polveri primarie che si trovano nell'area urbana genovese derivino dall'attività portuale, ci indica che un ruolo altrettanto determinante sulla qualità dell'aria genovese lo devono avere anche le emissioni di ossidi di azoto, prodotti dalle stesse combustioni che producono le polveri sottili.

Gli inventari delle emissioni in ambito portuale  ci dicono che  per ogni tonnellata di polveri sottili che escono dai camini delle navi,  ci sono anche circa 40 tonnellate di ossidi di azoto che, una volta in atmosfera, si disperdono con regole molto simili a quelle delle polveri sottili, diminuendo la loro concentrazione nell'aria, ma sempre mantenendo lo stesso rapporto di massa.

E' quindi molto probabile che anche gli ossidi di azoto prodotti dall'attività portuale abbiano un ruolo tutt'altro che trascurabile sui continui superamenti degli obiettivi di qualità del biossido di azoto che si registrano in città.

Fig. 3: concentrazioni medie annuali (1993-2009) di NO2  a Genova

La Figura 3 mostra l'andamento, dal 1993 al 2009, delle concentrazioni annuali di biossido di azoto (N02) a Genova, in tre delle nostre centraline: Quarto, Corso Firenze, Corso Europa.


Le concentrazioni più elevate  si sono sempre registrate nel sito di corso Europa, scelto per monitorare l'inquinamento da traffico.

Anche se le concentrazioni di NO2 sono progressivamente diminuite negli anni, a causa dell'aumento di auto catalizzate che, nel parco veicolare genovese a partire dal 1993, hanno sostituito le vetture Euro 0,  in corso Europa si è sempre superato il limite di 40 ng/m3.

Le concentrazioni più basse di NO2 si sono sempre registrate nella stazione di fondo urbano di Quarto che, tranne nel 1999 e 2008, è sempre stata al di sotto del limite di 40 ug/m3.

La centralina di corso Firenze, anch'essa scelta come fondo urbano, pur mostrando una tendenza alla diminuzione, sfora di circa il 10% il limite.

In anni più recenti (2012) la situazione appare stabilizzata (Fig. 4).
Corso Firenze, per pochi microgrammi rientra nei limiti, come pure l'Acquasola; tutti gli altri siti sono fuori regola, con i massimi in corso Buenos Aires nel centro città e in via Pastorino, a Bolzaneto.

Gli ultimi dati del 2015, continuano  a segnalare che la qualità dell'aria genovese è fuori legge per gli ossidi di azoto, con in testa Corso Europa a 69 ug/m3, seguita da via Pastorino con 58,8 ug/m3 di NO2.

Siamo fuori di circa il 70,  rispetto all'obiettivo di qualità e questo significa che per avere elevate probabilità di rientrare nei valori di legge, occorre ridurre del 70% le attuali emissioni di NO2. 

Fig. 4: andamento della concentrazione media annuale (2008-2012) di NO2 nei siti genovesi

Sappiamo che per evitare le salate multe dell'Unione Europea, per infrazione alle norme comunitarie a tutela della salute pubblica, il Sindaco di Genova ha vietato la circolazione a vespe a due tempi e alle vetture Euro 0 e Euro 1, poco meno del 10% dell'intero parco veicolare genovese.

E' un provvedimento che, dati alla mano, non risolverà il problema; la loro dismissione, qualora possibile, ridurrebbe solo di qualche per cento le emissioni inquinanti.

Sarebbe invece interessante sapere come cambierebbe la qualità dell'aria della nostra città, per le polveri sottili, ma ancor più per l'NO2,  se l'Ente che gestisce il Porto di Genova si desse una regolata sulle normative anti inquinamento, occupandosi anche della salute degli abitanti della città che ospita il porto.

A ben vedere questa risposta ce l'aveva, in parte, già data nel 2013, proprio il progetto APICE, che, giunto alla sua conclusione, aveva stimato che l' elettrificazione prevista (e non realizzata) al terminal cargo al VTE di Voltri, e al Terminal Traghetti, potrebbe ridurre del 10% le intere emissioni del porto e dell'80% quelle nelle immediate vicinanze di questi due approdi, oggi prodotte dai generatori diesel che le navi sono costrette a tenere continuamente accesi per alimentare i servizi di bordo.

In particolare, il progetto APICE ha stimato che con questi due interventi,  gli ossidi di azoto, oggi prodotti dalle navi in attracco, si ridurrebbero del 38% e le PM10 del 35%, con indubbi riflessi positivi sulla qualità dell'aria delle abitazioni di Genova e Voltri, in particolare quelle più vicine ai moli.

Forse l'elettrificazione dei moli non è la soluzione definitiva ma ci avvicineremmo molto all'obiettivo che probabilmente potrà essere raggiunto con la chiusura delle centrale a carbone, ancora in parte attiva, sotto la Lanterna, in area portuale.


Non sarebbe meglio che il Sindaco, la sua Giunta, l'intero Comune, facendo le debite pressioni politiche sugli Enti di controllo (USL, ARPAL), il  Consorzio del Porto, l' ENEL, il Governo focalizzassero su questi specifici obiettivi i loro sforzi, nell'interesse dell'intera comunità, compresa quella dei lavoratori portuali che, non dobbiamo dimenticare, è la popolazione più esposta ai fumi del porto?

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