Come ridurre l'inquinamento dell'aria: un programma di buon governo.

Finalmente sono arrivate vento, pioggia e neve e, con loro, le emergenze smog svaniscono.

I Sindaci possono tirare un respiro di sollievo e gli automobilisti possono continuare a stare in coda come prima e durante le inutili ordinanze che vietavano la circolazione agli automezzi più inquinanti..

Tutto come al solito?

Non proprio, l'anno che si chiude ha portato due importanti novità: la ratifica degli accordi sui cambiamenti climatici e una nuova Direttiva che limita le emissioni inquinanti dei paesi dell'Unione Europea.

L'accordo sul contenimento dei cambiamenti climatici, che fa seguito alla Conferenza di Parigi COP 21, è già stato firmato dall'Italia: in estrema sintesi il nostro Paese si è impegnato, entro il 2030, a ridurre le sue emissioni di anidride carbonica del 40%, rispetto alle emissioni dello stesso gas, registrate in Italia nel 1990.

La nuova Direttiva, che entra in vigore il 31 dicembre di quest'anno, ci da tre anni di tempo per introdurre la Direttiva nel nostro ordinamento e approntare un piano di interventi, finalizzato a ridurre drasticamente e credibilmente le emissioni inquinanti prodotte dal nostro Paese.

Poi, abbiamo tempo fino al 2030 per ridurre del 63% gli ossidi di azoto (NOx) e del 42 % le polveri sottili (PM2,5),  proprio gli inquinanti che sforavano durante l'alta pressione di Dicembre.

Pensate che Gentiloni, il nuovo primo ministro, abbia colto l'importanza di questi obiettivi?
E secondo voi quale forza politica e di governo ha questi obiettivi tra le sue priorità?

Visto come è andata finora non mi faccio illusioni. Senza una forte spinta dal basso, anche queste direttive resteranno lettera morta.

Eppure in ballo ci sono reali e vitali interessi collettivi.

La Direttiva per ridurre le emissioni si pone l'esplicito obiettivo di dimezzare i danni alla salute prodotti dall'inquinamento, salvando letteralmente la vita ad oltre ventimila connazionali, la metà di quelli che in Italia ogni anno muoiono di infarto, ictus, tumori a causa dell'inquinamento.

E anche la drastica riduzione delle emissioni di anidride carbonica prevista dagli accordi di Parigi sul Clima,porterà dei vantaggi collettivi, in quanto contribuiremo a ridurre il riscaldamento globale, con tutti gli effetti calamitosi associati a tale risdaldamento e che già oggi stiamo vedendo accadere sotto i nostri occhi (nubifragi, alluvioni, frane...).

A chi è accecato dal mito della crescita continua, tutto questo potrà sembrare persino dannoso, in realtà con poche scelte innovative potremmo ottenere entrambi i risultati.

E se pensate che il danaro possa essere il fattore limitante per queste scelte forse è opportuno che sappiate quanto ci costa, in termini di salute da curare, l'attuale bassa qualità dell'aria.

Le stime valutano che, nei paesi dell'Unione i costi sulla salute, prodotti dall'attuale inquinamento  siano compresi tra i 330 e i 940 miliardi di euro pari al 3-9 % del PIL.

A questa cifra occorrerà aggiungere anche il costo delle ore lavorative perse per malattie e ricoveri.

Nella prossima puntata vedremo quali potrebbero essere gli interventi prioritari per dimezzare inquinamento e i suoi danni.

Chi inquina le nostre città? PM10

Foto satellitare 17 marzo 2016

In questi giorni molte città italiane sono in emergenza smog.

Torino, Alessandria, Milano, Padova, Venezia, Frosinone, Roma e Napoli  hanno superato i limiti di legge per le polveri sottili (PM10 e PM2,5) e i loro sindaci cercano di correre ai ripari limitando la circolazione alle autovetture più vecchie, ma c'è da scommetterci: queste misure non abbasseranno l'inquinamento e l'emergenza la risolverà, ancora una volta, solo il ritorno della bassa pressione e del maltempo.

In ogni caso, ancora una volta, il nostro Paese non sarà riuscito a rispettare le proprie leggi a tutela della qualità dell'aria e della salute dei propri cittadini e giustamente dovremo pagare all'Unione Europea la multa miliardaria (sic) per mancato rispetto delle norme comunitarie.

Non usciremo da questa situazione senza la presa d'atto che oggi, in Italia, la principale fonte di polveri sottili non è più il traffico ma l'uso di legna per il riscaldamento domestico.

Fig 1 Andamento delle emissioni di PM2,5 da trasporto stradale e da impianti di riscaldamento (1990-2012)

La Figura 1 mostra l'andamento delle emissioni di PM2,5 da traffico veicolare e da impianti di riscaldamento domestico in Italia, dal 1990 al 2012, secondo le stime di ISPRA.

Il grafico si basa sulla stima delle emissioni fatta da Ispra ambiente e mostra come, a fronte di una progressiva riduzione delle emissioni veicolari, grazie a marmitte catalittiche sempre più efficaci, a partire da 2003, le emissioni di polveri derivanti dal riscaldamento domestico, hanno superato quelle veicolari e sono in costante aumento.

Questo dato dipende dal fatto che circa quindici anni or sono, gli italiani hanno scoperto le stufe a pellet di legno e il costo relativamente basso di questo combustibile e per questi motivi molte famiglie sono passate dal metano al pellet.

Fig 2 Andamento del consumo di pellet di legno (tonnellate/anno) in Italia  2000-2011

La Figura 2 illustra la crescita esponenziale della vendita di pellet di legno nel nostro paese che, nel 2012, ha superato i due milioni di tonnellate.

Il problema è che se il metano costa di più del pellet, la combustione del metano emette quantità molto inferiori di polveri sottili rispetto a quelle prodotte bruciando legna.

la Tabella che segue riporta i Fattori di Emissione di impianti di riscaldamento, alimentati con combustibili a legna e a metano, in altre parole quanti grammi di polveri emettono diversi impianti di riscaldamento domestico, a parità di calore prodotto.
In questo caso la quantita' di calore di riferimento è un giga Joule, il calore prodotto dalla combustione di  circa 25 metri cubi di metano

                                          grammi/gigaJoule

• Caminetto aperto            700
• Stufa tradizionale            500 
• Caminetto chiuso            300  
• Stufa moderna                 150
• Stufa a pellet                     50   
• Caldaia a metano             0,2  

Pertanto, in base a questa tabella,  la rinuncia al metano, a favore del pellet, comporta un qualche risparmio di danaro ma inevitabilmente produce anche una  emissione di polveri sottili maggiore di 250 volte; se la legna si usa con stufe e caminetti la quantità di polveri sottili immessa in atmosfera è di gran lunga maggiore fino a 3.500 volte, con i caminetti aperti

Anche per impianti industriali il passaggio da metano a combustibili  "alternativi" quali biomasse legnose e rifiuti urbani, a parità di energia termica prodotta peggiora le emissioni in atmosfera

                                                   grammi/gigaJoule

• Termovalorizzatore rifiuti          9,5
• Centrali biomasse                      3,5
• Centrali a metano                       0,2 

In base a questi fattori di emissione si evidenzia come anche  la scelta di tele-riscaldare con rifiuti o biomasse legnose, edifici che potrebbero utilizzare metano, comporti un significativo peggioramento della qualità dell'aria.

E ovviamente la scelta governativa di dare il via a otto nuovi termovalorizzatori e a mantenere gli incentivi a chi produce energia bruciando biomasse non aiuta certamente a rispettare gli obiettivi di qualità dell'aria e altrettanto dicasi per il via libera alla combustione di ramaglie, potature e legna spiaggiata dole le alluvioni.

In base agli specifici fattori di emissione di processi di combustione in uso nelnostro paese ISPRA ha stimato che le polveri sottili PM10 emessi annualmente nell'atmosfera del nostro paese siano ripartite come mostra la Figura 3.

Fig 3 Contributo delle principali fonti emissive di PM10 in Italia nel 2013

La Figura 3 mostra che in Italia, nel 2013, circa il 53% delle PM10 immesse in atmosfera proveniva dagli impianti di riscaldamento domestico alimentato a biomasse (legno e pellet), il traffico veicolare è stato responsabile dell'11,2 % delle polveri, mentre tutti gli impianti di riscaldamento a metano hanno prodotto solo lo 0,1% di PM10, dieci volte di meno dei "termovalorizzatori".

In valore assoluto, in base alle stime ISPRA, nel 2011 gli impianti di riscaldamento domestici alimentati a biomasse hanno emesso 53.500 tonnellate di PM10, quelli a metano 136 tonnellate.

Nello steso anno, le centrali elettriche alimentate a biomasse e gli inceneritori di rifiuti hanno prodotto rispettivamente 254 e 627 tonnellate di polveri.

Certamente sfugge alla percezione collettiva, ma l'inalazione di queste polveri, anche quelle prodotte  bruciando legna ha un pesante effetto sulla salute delle popolazioni esposte 

L'agenzia europea per l'ambiente ha stimato che, a causa dell'esposizione a polveri sottili (PM2,5) in Italia, nel 2012, ci sono state 59.300 morti precoci .

Sono morti evitabili con incisive politiche di riduzione delle emissioni, politiche fin'ora assenti. 

Se voi foste al governo di questo Paese, alla luce di questi dati, quali scelte fareste per ridurre l'inquinamento dell'aria e quindi tutelare la salute degli italiani?

Dubito che decidereste di ridurre l'IVA sui pellet.

Ebbene è proprio quello che il governo Renzi si proponeva di fare con la legge di stabilità del 2016: ridurre l' IVA sui pellet dal 22 al 10%, ipotesi per fortuna rientrata, forse anche grazie al bicameralismo perfetto.

Resta il fatto che il metano, nonostante gli indubbi vantaggi ambientali, subisca un carico fiscale (IVA e accise varie) pari al  25%.
         





 

Genova, per respirare, ha bisogno di una rivoluzione ecologica

È inevitabile che i nodi vengano al pettine e che facciamo male, anche molto male, se si continua a tirare i capelli senza scioglierli.

Per il Comune di Genova i nodi sono una perdurante sottovalutazione, da parte dei decisori locali, dei costi dell'inquinamento dell'aria, da decenni superiori agli obiettivi di qualità dell'aria, il cui rispetto è diventato Legge dello Stato nel 2010.

Le inadempienze di Legge mettono in condizione d’infrazione il nostro Paese, nei confronti della UE e il Governo ha minacciato il Comune di Genova di rivalersi sulle sue casse, del costo milionario delle multe comminate.

Ma questo sarebbe il dolore di minore entità; quello immensamente maggiore è il dolore delle migliaia di morti precoci (circa 100 all’anno) e di un maggiore numero di ricoveri ospedalieri prodotti dall’inquinamento nella popolazione genovese, sia quella anziana che quella infantile; costi umani e finanziari che, politiche attente al rispetto delle leggi e degli interessi della collettività avrebbero potuto evitare.

Il problema ambientale e sanitario di maggiore rilevanza per Genova oggi è rappresentato dagli ossidi di azoto che si formano inevitabilmente in tutti i processi di combustione: da quelli utilizzati per il riscaldamento domestico, alla movimentazione di persone e merci, ai processi industriali.

L’eccesso di ossidi di azoto in aria, insieme a quello di idrocarburi, si accompagna con elevate concentrazioni di ozono, prodotto da complesse reazioni fotochimiche, di cui gli ossidi di azoto sono precursori, e l’ozono è un altro problema cronico che affligge Genova e i suoi abitanti.

Figura 1. Andamento delle concentrazioni di biossido di azoto a Genova (2008-2012)

 

Dal 1993 al 2009, la maggior parte delle otto centraline predisposte al monitoraggio della qualità dell'aria ha segnalato costanti e sostanziali sforamenti degli obiettivi di qualità degli ossidi di azoto, fissati a 40 microgrammi per metro cubo d’ aria (40 ug/m³), con corso Europa  mediamente a 95 ug/m³, ma anche con valori massimi annuali a 105 ug/m³.

La Figura 1 e l’annessa tabella, riportano le concentrazioni medie annuale di NO₂ in epoche più recenti, misurate, dal 2008 al 2012, nelle otto centraline che controllano la qualità dell’aria di Genova: escluse corso Firenze e parco Acquasola, in tutte le altre sei stazioni di monitoraggio non è stato rispettato l’obiettivo di qualità di 40 ug/m³, con le concentrazioni più elevate in via Buozzi (87 ug/m³).

Segue corso Europa che, mediamente, ha fatto registrare 65 ug/m3, il 32% in meno, rispetto agli anni precedenti.

Nel 2015, i livelli di NO₂ mostrano un’ulteriore generale tendenza alla diminuzione, ma sei centraline continuano a superare l'obiettivo di qualità di 40 microgrammi di biossido di azoto per metro cubo di aria (ug/m³): via Pastorino- Bolzaneto (58,8 ug/m³), via Ronchi-Multedo (56,8 ug/m³), corso Europa (53,3 ug/m³ ), via Buozzi-Caricamento (50,5 ug/m³), corso Buenos Aires (46,7 ug/m³), corso Firenze (42,5 ug/m³).

La notizia positiva è che, tra i primi anni ’90 e il 2015, i livelli di NO₂ riscontrati lungo corso Europa mostrano una progressiva e significativa riduzione, pari a - 44%.

La riduzione del 44% dell’inquinamento registrato lungo corso Europa è confrontabile con la riduzione delle emissioni di NOx dagli autoveicoli circolanti in ambito urbano, in un simile arco di tempo (1995-2011) e che l’inventario regionale delle emissioni stima pari a - 57%, come riportato nella Tabella I.

Poiché il numero di veicoli  a quattro e due ruote circolanti a Genova è rimasto sostanzialmente costante tra il 1994 al 2003 (circa 430.000 veicoli immatricolati) questa differenza è certamente da attribuire all’effetto delle marmitte catalitiche e di tutti gli accorgimenti tecnici resi obbligatorie per i nuovi veicoli (a quattro e due ruote) immatricolati dopo il 1992, finalizzati a ridurre le loro emissioni inquinanti, a parità di chilometri percorsi.

 

TABELLA I. Confronto emissioni annuali di ossidi di azoto (NO_x) a Genova

	1995	2011
	Tonnellate annuali		Differenza %
Emissione totale NOx (città + porto)	28.518	12.859	- 51
NOx su area urbana		7.892
Principali fonti emissive impattanti su area urbana
Attività porto *	4.187	3.176	- 24
Autobus	1.443	877	- 39
Autoveicoli	1.466	634	- 57
Motocicli	17	41	+ 141
Riscaldamento domestico	494	427	-14
Centrale elettrica*	82	95	+16
Aeroporto*	9	40	+ 344

* 

* * * * * *emissioni annuali con venti di mare e la città sottovento alle emissioni portuali, a quelle aereoportuali e alla centrale a carbone sotto la Lanterna (40% delle emissioni annuali  prodotte da ciascuna di queste fonti)

Le misure più recenti di NO₂ (2015) mostrano che per avere buone possibilità di restare costantemente sotto i 40 ug/m³, occorra ridurre le emissioni di questo inquinante per almeno un ulteriore 32%, corrispondente alla differenza percentuale tra valori medi della concentrazione di NOx misurati nel 2015, presso le centraline di monitoraggio, e il valore limite per gli ossidi di azoto.

Questo significa ridurre a 2.525 tonnellate/anno, le attuali emissioni che ricadono in ambito urbano, pari a 7.892 ton/anno, corrispondenti a tutte le emissioni  di NOx che, nel 2011, sono avvenute direttamente sul territorio comunale e quelle prodotte, durante lo stesso anno, da tutte le attività operanti in aree portuali (Genova e Voltri ) ed aeroportuale (Sestri), quando la città si trova sottovento a tutte queste emissioni.

E’ un obiettivo difficile ma possibile. Certamente è un obiettivo impossibile da raggiungere ricorrendo a scelte improvvisate come la recente ordinanza del Sindaco di Genova che limita la circolazione nel centro città ai veicoli Euro 0, Euro 1 e ai motocicli a due tempi, un intervento che riguarda al massimo 25.000 veicoli, su oltre 440.000 che le statistiche del Automobil Club stimano essere presenti nel parco veicolare circolante a Genova.

Un quadro più completo della situazione genovese è fornito dalla Tabella I che riporta le tonnellate di ossidi di azoto (NOx) prodotte annualmente dalle principali fonti attive sul territorio comunale nel 1995 e nel 2011, in base alle stime dell’Inventario Regionale delle emissioni.

La Tabella I mostra chiaramente come, anche vietando la circolazione a tutti i motoveicoli, si ridurrebbero le emissioni di NOx di solo 41 tonnellate, rispetto alle 2.525 tonnellate che bisognerebbe togliere dall'aria genovese per raggiungere l’obiettivo.

La quantità delle emissioni di NO_x derivanti dall’attività portuale e aeroportuale, riportate in Tabella I, corrispondono  al 40% delle emissioni totali  stimati per questa specifica fonte, ovvero corrispondenti alla quantità di emissioni portuali che, con elevata probabilità, ricadono sulla citta di Genova, quando questa, a causa dei venti dominanti, si trova sottovento al porto e alle sue emissioni inquinanti, evento che, su base annuale, si verifica per il 40% del tempo.

La Tabella I mostra dati molto interessanti sull’evoluzione delle emissioni di NOx, in sedici anni della storia della città (dal 1995 al 2011):

-        

-       La fonte emissiva che si è ridotta maggiormente (- 57%) è il traffico urbano auto veicolare
-       Tutte le fonti di emissioni esaminate si sono ridotte, tranne quelle della centrale a carbone (+ 16%), l’aeroporto (+ 344%)  per l’aumento dei voli e le emissioni attribuibili ai motocicli che sono aumentate di circa 2,5 volte (+ 141%) in modo proporzionale alla loro maggiore presenza nel parco veicolare genovese (66.000 motocicli nel 1994, 112.000 nel 2003)
-       Nonostante l’incremento delle emissioni, il peso in assoluto dei motocicli sull’inquinamento complessivo di NOx presente in città è modesto (0,5%)
-       Il parco autobus circolante in città oggi pesa di più del parco auto veicolare
-       Il peso del riscaldamento domestico è sostanzialmente costante e confrontabile con quello degli autoveicoli, specialmente tenendo conto della durata della loro accensione, limitata al periodo invernale
-       La centrale a carbone in porto impatta tanto quanto tutti i motocicli
-       Le emissioni portuali, con venti da sud, sono la principale fonte di ossidi di azoto che impattano sulla città, con un peso che è più del doppio di quello di tutta la mobilità pubblica e privata in ambito urbano.

Un elemento fondamentale, per attivare strategie in grado di portare le concentrazioni medie annuali di NO₂ a livelli sistematicamente inferiori agli attuali obbiettivi di qualità, è di prendere atto che la principale fonte inquinante in città è quella delle attività portuali, principalmente quella dovuta alle emissioni dei generatori diesel che le navi attraccate  ai moli sono costrette a tenere accesi 24 ore su 24, per alimentare i servizi di bordo.

Per nostra fortuna, sia i fumi delle navi che quelli della centrale a carbone , come pure  degli aerei in fase di decollo ed atterraggio, per  circa il 60% del tempo (in prevalenza durante i mesi invernali) sono trasportati al largo, verso il mare, dai venti provenienti dal quadrante di nord est.

Ma il restante 40% del tempo, in primavera ed estate, i venti portano l'inquinamento del porto verso la città e studi dedicati (progetto APICE, promosso dalla UE) hanno dimostrato che l'effetto “porto” si estende fino a Bolzaneto, a sette chilometri di distanza  e oltre.

È evidente che la riduzione delle emissioni portuali, con la già prevista elettrificazione delle banchine dei terminali VTE e traghetti è obbligatoria, per garantire il rispetto dei limiti da parte delle centraline più vicine ai terminal (via Buozzi a Caricamento e via Ronchi a Multedo). Ovviamente a beneficiarne, oltre alle centraline, sarebbero anche i quartieri e la loro numerosa popolazione.

l progetto APICE stima che con questa elettrificazione, anche se parziale, si potrebbero ridurre del 38% le attuali emissioni di NO₂ delle navi in attracco.

  E' anche obbligatorio anticipare la dismissione della centrale Enel in porto, azzerarne tutte le emissioni e garantire, in questo modo, il rispetto degli standard di qualità  dell’aria da parte della stazione di monitoraggio di Corso Firenze che si trova all’altezza dei fumi della centrale, spesso sottovento a quest’impianto. Anche in questo caso a beneficiarne sarebbe tutta la popolazione che abita nella fascia collinare della città nelle zone più frequentemente sottovento alla centrale.

Senza questi due interventi strutturali non esiste possibilità di rientrare nei limiti, ma probabilmente anch’essi saranno  insufficienti.

Per ridurre rapidamente l’attuale inquinamento da traffico, in misura pari ai divieti previsti dall’ordinanza del Sindaco, occorrerebbe che gli oltre 12.000 genovesi che, negli ultimi tre anni sono stati costretti a disertare il servizio di trasporto pubblico e utilizzare mezzi di trasporto privati, scelta che complessivamente ha aumentato l’inquinamento, ritornino subito sui mezzi AMT i quali, a loro volta devono e possono ridurre il loro peso sulla qualità dell’aria, sia avendo a disposizione un maggior numero di corsie riservate sia passando dal gasolio al metano, passaggio che garantisce, a parità di chilometri percorsi, una riduzione dal 30 al 50% delle emissioni di ossidi di azoto.

Occorre anche attaccare di petto il problema della mobilità urbana e abbandonare l'idea che debba essere prevalentemente risolta da veicoli a motore.

Nessun parcheggio in struttura, come quello in piazza Dante, deve essere più autorizzato nel centro città e la stessa drastica scelta vale per nuovi centri commerciali  che creano surrettiziamente l’obbligo all’uso di veicoli privati.

Tutti i piani di mobilità urbana, alternativi al trasporto privato, elaborati negli anni dal Comune di Genova e, di fatto ancora lettera morta devono essere prontamente attuati: parcheggi d’interstambio lontani dal centro, integrazione tariffaria treno+bus, piste ciclabili…

Il trasporto pubblico deve ritornare a essere l'asso portante della mobilità cittadina e il definitivo ritorno al tram, che azzererebbe le 900 tonnellate annue di ossidi di azoto degli attuali autobus, deve passare per la metanizzazione dei mezzi a servizio di AMIU e AMT, meglio ancora se il combustibile sarà biometano prodotto con gli scarti “umidi” della città.

Anche Incisive misure per ridurre i consumi energetici degli edifici, a cominciare da quelli pubblici, con adeguate misure d’isolamento termico per passare dalla classe energetica G, la più inefficente e la più diffusa nel patrimonio immobiliare genovese, a classe B o C, possono dimezzare le attuali emissioni invernali.

Infine, per sottrarre all’aria l’inquinamento residuale (alcune centinaia di tonnellate di NOx all’anno) non può più essere rinviata una costante opera per ampliare le aree pedonali, accompagnata da importanti “rimboschimenti”in città e nei suoi d'intorni per utilizzare l’importante effetto, scientificamente dimostrato,  di assorbimento e neutralizzazione di gran parte degli inquinanti presenti nell’aria ( ossidi di azoto, PM10, metalli pesanti, policiclici aromatici, ossido di carbonio...) da parte della vegetazione.

E per concludere, ribadiamo  che le scelte che si dovranno attuare a Genova per far rientrare nei limiti di Legge gli ossidi di azoto, comporteranno simultaneamente anche la riduzione di altri pericolosi inquinanti (polveri sottili e ultrasottili, ozono, benzene, idrocarburi, anidride solforosa…) prodotti dalle combustioni e dagli effetti fotochimici sugli inquinanti primari prodotti dalle combustioni.

In questo modo ne guadagnerà certamente la salute dei genovesi, con una minore mortalità ( qualche centinaio di morti in meno all'anno) e un allungamento della loro aspettativa di vita sana e diminuiranno certamente anche le spese per le evitate cure mediche e ricoveri ospedalieri in particolare quelli di bambini con attacchi asmatici acuti.

Con lo spegnimento dei motori anche il rumore in città e lungo il porto si ridurrà e un taglio importante sarà anche dato all’anidride carbonica prodotta dalla combustione di benzina, gasolio, metano e ai suoi effetti in grado di alterare il clima del Pianeta.

Solo allora Genova potrà diventare veramente una Città Intelligente (Smart) e questi risultati si potranno verificare rapidamente, non appena si saranno attuate le misure consigliate e quando tutte le centraline ci segnaleranno costantemente il pieno rispetto dei limiti di Legge per gli ossidi di azoto e l’ozono, come già oggi avviene, a causa di scelte altrettanto intelligenti, per il piombo, l’anidride solforosa, l’ossido di carbonio, il benzene, il benzopirene …

E controlli sui ricoveri ospedalieri, altrettanto rapidamente, ci segnaleranno una loro significativa diminuzione e  allora dovremmo chiederci : “ Ma perché non lo abbiamo fatto prima?”

Sullo stesso argomento:
- Chi inquina l'aria di Genova?
- L'inquinamento del porto di Genova: i risultati del progetto APICE