Qualità dell’aria: non solo divieto di circolazione agli Euro 6. La tutela della salute di 550.000 genovesi merita scelte razionali e “coraggiose” .
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Stima delle concentrazioni di polveri sottili e biossido di azoto a Genova (2021).
Progetto SALPIAM |
La narrativa che, a Genova, accompagna i continui rinvii del blocco dei diesel Euro 5 e dell’elettrificazione delle banchine portuali si fonda su un equivoco: che i miglioramenti marginali della qualità dell’aria che si registrano in alcune centraline ARPAL presenti in città, siano sufficienti a giustificare l’inerzia per realizzare interventi strutturali risolutivi della pessima qualità dell’aria che i genovesi continuano a respirare loro malgrado. I numeri e la conoscenza delle relazioni tra qualità dell’aria e salute dei genovesi dicono altro.
1. Il quadro sanitario: un’emergenza diffusa, non localizzata
Le linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (aggiornate nel 2021) fissano per il biossido di azoto (NO₂) un limite annuale di 10 µg/m³ (microgrammi per metro cubo d’aria) e un limite giornaliero di 25 µg/m³ da non superare più di 4 volte l’anno. A Genova, questi valori sono sistematicamente disattesi.
E’anche disatteso il limite giornaliero, con valore normativo, fissato dalla Direttiva UE 2024/2881 e recepita dal governo italiano nell’agosto 2026, di 50 microgrammi/mc di NO₂.
Secondo i dati ARPAL, nei primi otto mesi del 2026, si sono registrati 66 superamenti della soglia giornaliera di 50 µg/m³ in Corso Europa, 57 in Via Buozzi e 39 in Corso Gastaldi.
In questi tre siti di traffico, il limite di 18 giorni all’anno con concentrazione maggiore di 50 µg/m³, previsto dalla nuova Direttiva UE 2024/2881 è stato polverizzato già in agosto.
Le medie annuali mobili (la media di 365 giorni consecutivi) al 24 settembre 2026 confermano la cronicità del problema: Corso Europa e Via Buozzi viaggiano rispettivamente a 39 µg/m³ e 43 µg/m³, ben oltre il limite europeo di 20 µg/m³ previsto per il 2030.
E la concentrazione media “annuale” di NO2 su tutta la città, calcolata in base alle medie mobili registrate dalle dieci stazioni ARPAL attive a Genova, si attesta intorno ai 27 µg/m³, quasi tre volte il valore sanitario raccomandato dall’OMS di 10 µg/m³.
E in base ai risultati della ricerca SALPIAM, che ha stimato gli effetti sanitari dovuti all’inquinamento dell’aria presente nel 2021 in cinque città portuali italiane, il mancato rispetto del limite sanitario OMS può essere la causa di 600 decessi all’anno nella popolazione genovese.
Decessi evitabili se la concentrazione media genovese di biossido di azoto fosse a 10 µg/m³.
2. I diesel Euro 5: una concausa significativa, non l’unica
Nella provincia di Genova circolano 33.705 autovetture diesel Euro 5 e 5B, secondo i dati ACI al 31 dicembre 2025 – il numero più alto in Liguria. Nel solo territorio comunale, le limitazioni riguarderebbero circa 25.000 veicoli. Questi mezzi, in condizioni di guida reale, emettono quantità di ossidi di azoto (NOx), tra i quali NO₂ , da 2 a 5 volte superiori ai limiti di omologazione, contribuendo in modo significativo alle concentrazioni urbane di questi inquinanti.
Tuttavia, sarebbe errato attribuire a loro la totalità del problema. Le emissioni portuali – fumi delle navi in sosta, con i generatori di corrente elettrica sempre accesi – contribuiscono per circa il 20% all’NO₂ nelle aree limitrofe al porto e il riscaldamento civile gioca un ruolo non trascurabile nei mesi invernali.
La conformazione orografica della città, che intrappola gli inquinanti in un catino naturale, amplifica ogni fonte emissiva in particolare nella stagione estiva, con le normali brezze diurne che provenienti dal mare, passano sul porto e i suoi moli, con traghetti e navi da crociera, attraccati per diverse ore, in media dieci ore.
3. Il porto: infrastruttura pronta, burocrazia bloccata
L’elettrificazione delle banchine (cold ironing) è la misura più efficace per abbattere le emissioni navali. L’infrastruttura presso la Stazione Marittima, a servizio delle navi da crociera, è praticamente completata – fondazioni, cabine elettriche e trasformatori per 60 MW – ma l’entrata in funzione operativa continua a slittare.
Per le crociere, i primi test erano attesi entro marzo 2026; ora si parla dell’estate 2027. Per i traghetti – la tipologia di nave che genera più emissioni nel capoluogo ligure – l’allacciamento è stato rimandato almeno al 2028. Per le navi container, si parla addirittura del 2030.
Le cause di questi ritardi sono note: ritardo del Governo nel bando di gara per il gestore del servizio, definizione tardiva delle linee guida ministeriali, e un progetto PNRR che la Corte dei Conti ha definito “non coerente con le tempistiche” previste. Solo un intervento ministeriale dell’aprile 2026 ha evitato la perdita dei 32 milioni di euro stanziati, ma il completamento dell’intero progetto non sarà possibile prima del 2028.
4. Gli obblighi europei e la condanna dell’Italia
La scelta di limitare la circolazione dei diesel Euro 5 non nasce da un’iniziativa locale, ma da un obbligo europeo che l’Italia ha recepito con il Decreto Legge 121/2023, varato in risposta a due sentenze della Corte di Giustizia UE (2020 e 2022) che hanno condannato il nostro Paese per il sistematico e persistente superamento dei valori limite di NO₂. La sentenza del 12 maggio 2022 (causa C-573/19) cita esplicitamente l’agglomerato di Genova (IT0711) tra le zone in cui l’Italia ha violato la direttiva 2008/50/CE dal 2010 al 2018.
Il regolamento AFIR (2023/1804) e il pacchetto FuelEU Maritime impongono che, entro il 2030, tutti i grandi porti e le navi sopra le 5.000 tonnellate utilizzino tassativamente l’energia elettrica da terra durante lo stazionamento. Il ritardo genovese non è quindi solo un problema di qualità dell’aria locale: è un rischio di non conformità agli obblighi europei, con possibili sanzioni.
5. I rinvii e le misure compensative: un bilancio deludente
Il blocco dei diesel Euro 5 a Genova è stato rinviato dal 1° ottobre 2025 al 1° ottobre 2026, con la possibilità per il Comune di adottare misure compensative in alternativa all’ordinanza. Il pacchetto di compensazioni allo studio comprende il progressivo rinnovo del trasporto pubblico con bus elettrici e il progetto dei quattro assi di forza – filobus da 18 metri con tecnologia In Motion Charging – che vedrà operativi 139 mezzi tra filobus e bus elettrici, anche lungo via Buozzi.
Queste misure sono positive, ma la loro efficacia non è ancora stata verificata. La stessa Regione Liguria ha subordinato il differimento alla condizione che “i dati del monitoraggio mostrano un costante miglioramento” della qualità dell’aria . Il punto è che il miglioramento registrato – Corso Europa sceso a 39 µg/m³ di media mobile annuale è stato surclassato dai 43 µg/m³ di via Buozzi che ci fanno rientrare in infrazione.
E in via Buozzi oltre al suo traffico e quello della sopraelevata, pesano anche le ricadute delle emissioni dei tre-quattro traghetti ormeggiati a poche centinaia di metri sopravvento alla centralina ARPAL di via Buozzi, a pochi passi dalla fermata della Metropolitana .
Conclusione: la scienza non ammette rinvii
I dati ARPAL, le linee guida OMS, le sentenze della Corte di Giustizia UE e il regolamento AFIR convergono su una conclusione inequivocabile: Genova ha un problema strutturale di NO₂ che richiede azioni immediate e integrate. I diesel Euro 5 sono una concausa significativa; il porto è una fonte rilevante; il riscaldamento civile contribuisce. Nessuna di queste fonti può essere ignorata.
I rinvii del blocco auto e i ritardi del cold ironing, pur avendo cause diverse, producono lo stesso effetto: mantenere alta l’esposizione della popolazione a un inquinante classificato come cancerogeno certo per l’uomo. Come chimico ambientale, non posso che ribadire che la scienza non ammette rinvii quando è in gioco la salute pubblica. Le misure compensative devono essere verificate con rigore, non invocate come alibi per l’inerzia.
La domanda non è se Genova possa permettersi di bloccare i diesel Euro 5. La domanda è se possa permettersi di non farlo.
