È inevitabile che i
nodi vengano al pettine e che facciamo male, anche molto male, se si continua a
tirare i capelli senza scioglierli.
Per il Comune di Genova
i nodi sono una perdurante sottovalutazione, da parte dei decisori locali, dei
costi dell'inquinamento dell'aria, da decenni superiori agli obiettivi di
qualità dell'aria, il cui rispetto è diventato Legge dello Stato nel 2010.
Le inadempienze di
Legge mettono in condizione d’infrazione il nostro Paese, nei confronti della
UE e il Governo ha minacciato il Comune di Genova di rivalersi sulle sue casse,
del costo milionario delle multe comminate.
Il problema ambientale
e sanitario di maggiore rilevanza per Genova oggi è rappresentato dagli ossidi
di azoto che si formano inevitabilmente in tutti i processi di combustione: da
quelli utilizzati per il riscaldamento domestico, alla movimentazione di
persone e merci, ai processi industriali.
L’eccesso di ossidi di
azoto in aria, insieme a quello di idrocarburi, si accompagna con
elevate concentrazioni di ozono, prodotto da complesse reazioni fotochimiche, di
cui gli ossidi di azoto sono precursori, e l’ozono è un altro problema cronico
che affligge Genova e i suoi abitanti.
 |
| Figura 1. Andamento delle concentrazioni di biossido di azoto a Genova (2008-2012) |
Dal 1993 al 2009, la
maggior parte delle otto centraline predisposte al monitoraggio della qualità
dell'aria ha segnalato costanti e sostanziali sforamenti degli obiettivi di qualità
degli ossidi di azoto, fissati a 40 microgrammi per metro cubo d’ aria (40 ug/m3),
con corso Europa mediamente a 95 ug/m3,
ma anche con valori massimi annuali a 105 ug/m3.
La Figura 1 e l’annessa
tabella, riportano le concentrazioni medie annuale di NO2 in epoche
più recenti, misurate, dal 2008 al 2012, nelle otto centraline che controllano la
qualità dell’aria di Genova: escluse corso Firenze e parco Acquasola, in tutte
le altre sei stazioni di monitoraggio non è stato rispettato l’obiettivo di
qualità di 40 ug/m3, con le concentrazioni più elevate in via Buozzi
(87 ug/m3).
Segue corso Europa che,
mediamente, ha fatto registrare 65 ug/m3, il 32% in meno, rispetto agli anni
precedenti.
Nel 2015, i livelli di
NO2 mostrano un’ulteriore generale tendenza alla diminuzione, ma sei
centraline continuano a superare l'obiettivo di qualità di 40 microgrammi di biossido
di azoto per metro cubo di aria (ug/m3): via Pastorino- Bolzaneto
(58,8 ug/m3), via Ronchi-Multedo (56,8 ug/m3), corso
Europa (53,3 ug/m3 ), via Buozzi-Caricamento (50,5 ug/m3),
corso Buenos Aires (46,7 ug/m3), corso Firenze (42,5 ug/m3).
La notizia positiva è che, tra
i primi anni ’90 e il 2015, i livelli di NO2 riscontrati lungo corso
Europa mostrano una progressiva e significativa riduzione, pari a - 44%.
La riduzione del 44%
dell’inquinamento registrato lungo corso Europa è confrontabile con la
riduzione delle emissioni di NOx dagli autoveicoli circolanti in ambito urbano, in un simile arco di tempo (1995-2011) e che l’inventario regionale delle emissioni stima pari a - 57%, come
riportato nella Tabella I.
Poiché il numero di
veicoli a quattro e due ruote circolanti a
Genova è rimasto sostanzialmente costante tra il 1994 al 2003 (circa 430.000
veicoli immatricolati) questa differenza è certamente da attribuire all’effetto
delle marmitte catalitiche e di tutti gli accorgimenti tecnici resi
obbligatorie per i nuovi veicoli (a quattro e due ruote) immatricolati dopo il
1992, finalizzati a ridurre le loro emissioni inquinanti, a parità di chilometri
percorsi.
TABELLA I. Confronto
emissioni annuali di ossidi di azoto (NOx) a Genova
|
1995
|
2011
|
|
|
Tonnellate annuali
|
Differenza %
|
Emissione totale NOx (città + porto)
|
28.518
|
12.859
|
- 51
|
NOx su area urbana
|
|
7.892
|
|
|
|
|
|
Principali fonti emissive
impattanti su area urbana
|
|
|
|
Attività porto *
|
4.187
|
3.176
|
- 24
|
Autobus
|
1.443
|
877
|
- 39
|
Autoveicoli
|
1.466
|
634
|
- 57
|
Motocicli
|
17
|
41
|
+ 141
|
Riscaldamento domestico
|
494
|
427
|
-14
|
Centrale elettrica*
|
82
|
95
|
+16
|
Aeroporto*
|
9
|
40
|
+ 344
|
*
* * * * * *emissioni annuali con venti di mare e la
città sottovento alle emissioni portuali, a quelle aereoportuali e alla
centrale a carbone sotto la Lanterna (40% delle emissioni annuali prodotte da ciascuna di queste fonti)
Le misure più recenti
di NO2 (2015) mostrano che
per avere buone possibilità di restare costantemente sotto i 40 ug/m3,
occorra ridurre le emissioni di questo inquinante per almeno un ulteriore 32%, corrispondente alla differenza percentuale tra valori medi della
concentrazione di NOx misurati nel 2015, presso le centraline di monitoraggio, e il valore limite per gli ossidi di azoto.
Questo significa ridurre
a 2.525 tonnellate/anno, le
attuali emissioni che ricadono in ambito urbano, pari a 7.892 ton/anno, corrispondenti a tutte le emissioni di NOx che, nel 2011, sono avvenute direttamente
sul territorio comunale e quelle prodotte, durante lo stesso anno, da tutte le
attività operanti in aree portuali (Genova e Voltri ) ed aeroportuale (Sestri),
quando la città si trova sottovento a tutte queste emissioni.
E’ un obiettivo
difficile ma possibile. Certamente è un obiettivo impossibile da raggiungere ricorrendo a scelte improvvisate come
la recente ordinanza del Sindaco di Genova che limita la circolazione nel
centro città ai veicoli Euro 0, Euro 1 e ai motocicli a due tempi, un
intervento che riguarda al massimo 25.000 veicoli, su oltre 440.000 che le
statistiche del Automobil Club stimano essere presenti nel parco veicolare
circolante a Genova.
Un quadro più completo della situazione genovese è fornito dalla Tabella I che riporta le
tonnellate di ossidi di azoto (NOx) prodotte annualmente dalle principali fonti
attive sul territorio comunale nel 1995 e nel 2011, in base alle stime
dell’Inventario Regionale delle emissioni.
La Tabella I mostra
chiaramente come, anche vietando la circolazione a
tutti i motoveicoli, si ridurrebbero le emissioni di NOx di solo 41 tonnellate,
rispetto alle 2.525 tonnellate che bisognerebbe togliere dall'aria genovese per raggiungere l’obiettivo.
La quantità delle
emissioni di NOx derivanti dall’attività portuale e aeroportuale, riportate
in Tabella I, corrispondono al 40% delle
emissioni totali stimati per questa specifica
fonte, ovvero corrispondenti alla quantità di emissioni portuali che, con
elevata probabilità, ricadono sulla citta di Genova, quando questa, a causa dei
venti dominanti, si trova sottovento al porto e alle sue emissioni inquinanti,
evento che, su base annuale, si verifica per il 40% del tempo.
La Tabella I mostra
dati molto interessanti sull’evoluzione delle emissioni di NOx, in sedici anni
della storia della città (dal 1995 al 2011):
-
-
La
fonte emissiva che si è ridotta maggiormente (- 57%) è il traffico urbano auto veicolare
-
Tutte
le fonti di emissioni esaminate si sono ridotte, tranne quelle della centrale a
carbone (+ 16%), l’aeroporto (+ 344%) per
l’aumento dei voli e le emissioni attribuibili ai motocicli che sono aumentate
di circa 2,5 volte (+ 141%) in modo proporzionale alla loro maggiore presenza
nel parco veicolare genovese (66.000 motocicli nel 1994, 112.000 nel 2003)
-
Nonostante
l’incremento delle emissioni, il peso in assoluto dei motocicli
sull’inquinamento complessivo di NOx presente in città è modesto (0,5%)
-
Il
parco autobus circolante in città oggi pesa di più del parco auto veicolare
-
Il
peso del riscaldamento domestico è sostanzialmente costante e confrontabile con
quello degli autoveicoli, specialmente tenendo conto della durata della loro
accensione, limitata al periodo invernale
-
La
centrale a carbone in porto impatta tanto quanto tutti i motocicli
-
Le
emissioni portuali, con venti da sud, sono la principale fonte di ossidi di
azoto che impattano sulla città, con un peso che è più del doppio di quello di
tutta la mobilità pubblica e privata in ambito urbano.
Un elemento
fondamentale, per attivare strategie in grado di portare le concentrazioni
medie annuali di NO2 a livelli sistematicamente inferiori agli attuali
obbiettivi di qualità, è di prendere atto che la principale fonte inquinante
in città è quella delle attività portuali, principalmente quella dovuta alle
emissioni dei generatori diesel che le navi attraccate ai moli sono costrette a tenere accesi 24 ore
su 24, per alimentare i servizi di bordo.
Per nostra fortuna, sia
i fumi delle navi che quelli della centrale a carbone , come pure degli aerei in fase di
decollo ed atterraggio, per circa il 60%
del tempo (in prevalenza durante i mesi invernali) sono trasportati al largo, verso il mare, dai venti provenienti dal quadrante di nord est.
Ma il restante 40% del
tempo, in primavera ed estate, i venti portano l'inquinamento del porto verso
la città e studi dedicati (progetto APICE, promosso dalla UE) hanno dimostrato
che l'effetto “porto” si estende fino a Bolzaneto, a sette chilometri di
distanza e oltre.
È evidente che la
riduzione delle emissioni portuali, con la già prevista elettrificazione delle banchine dei terminali VTE e traghetti è obbligatoria, per garantire
il rispetto dei limiti da parte delle centraline più vicine ai terminal (via
Buozzi a Caricamento e via Ronchi a Multedo). Ovviamente a beneficiarne, oltre
alle centraline, sarebbero anche i quartieri e la loro numerosa popolazione.
l progetto APICE stima
che con questa elettrificazione, anche se parziale, si potrebbero ridurre del
38% le attuali emissioni di NO2 delle navi in attracco.
E' anche obbligatorio
anticipare la dismissione della centrale Enel in porto, azzerarne tutte le
emissioni e garantire, in questo modo, il rispetto degli
standard di qualità dell’aria da parte
della stazione di monitoraggio di Corso Firenze che si trova all’altezza dei
fumi della centrale, spesso sottovento a quest’impianto. Anche in questo caso a
beneficiarne sarebbe tutta la popolazione che abita nella fascia collinare
della città nelle zone più frequentemente sottovento alla centrale.
Senza questi due interventi
strutturali non esiste possibilità di rientrare nei limiti, ma probabilmente
anch’essi saranno insufficienti.
Per ridurre rapidamente
l’attuale inquinamento da traffico, in misura pari ai divieti previsti
dall’ordinanza del Sindaco, occorrerebbe che gli oltre 12.000 genovesi che, negli ultimi tre anni sono stati costretti a disertare il servizio di trasporto pubblico e
utilizzare mezzi di trasporto privati, scelta che complessivamente ha aumentato
l’inquinamento, ritornino subito sui mezzi AMT i quali, a loro volta devono
e possono ridurre il loro peso sulla qualità dell’aria, sia avendo a
disposizione un maggior numero di corsie riservate sia passando dal
gasolio al metano, passaggio che garantisce, a parità di chilometri
percorsi, una riduzione dal 30 al 50% delle emissioni di ossidi di azoto.
Occorre anche attaccare
di petto il problema della mobilità urbana e abbandonare l'idea che debba
essere prevalentemente risolta da veicoli a motore.
Nessun parcheggio in struttura, come quello in piazza Dante, deve essere più autorizzato nel centro
città e la stessa drastica scelta vale per nuovi centri commerciali che creano surrettiziamente l’obbligo all’uso
di veicoli privati.
Tutti i piani di mobilità urbana, alternativi al trasporto privato, elaborati negli anni dal
Comune di Genova e, di fatto ancora lettera morta devono essere prontamente
attuati: parcheggi d’interstambio lontani dal centro, integrazione tariffaria
treno+bus, piste ciclabili…
Il trasporto pubblico
deve ritornare a essere l'asso portante della mobilità cittadina e il
definitivo ritorno al tram, che azzererebbe le 900 tonnellate annue di
ossidi di azoto degli attuali autobus, deve passare per la metanizzazione
dei mezzi a servizio di AMIU e AMT, meglio ancora se il combustibile sarà biometano
prodotto con gli scarti “umidi” della città.
Anche Incisive misure per ridurre
i consumi energetici degli edifici, a cominciare da quelli pubblici, con
adeguate misure d’isolamento termico per passare dalla classe energetica G, la più inefficente e la più diffusa nel patrimonio immobiliare genovese, a classe B o C, possono dimezzare le attuali emissioni
invernali.
Infine, per sottrarre all’aria l’inquinamento residuale (alcune
centinaia di tonnellate di NOx all’anno) non può più essere rinviata una costante
opera per ampliare le aree pedonali, accompagnata da importanti “rimboschimenti”in città e nei suoi d'intorni per utilizzare l’importante effetto, scientificamente
dimostrato, di assorbimento e
neutralizzazione di gran parte degli inquinanti presenti nell’aria ( ossidi di azoto, PM10, metalli pesanti, policiclici aromatici, ossido di carbonio...) da parte
della vegetazione.
E per concludere,
ribadiamo che le scelte che si dovranno
attuare a Genova per far rientrare nei limiti di Legge gli ossidi di azoto,
comporteranno simultaneamente anche la riduzione di altri pericolosi inquinanti
(polveri sottili e ultrasottili, ozono, benzene, idrocarburi, anidride solforosa…)
prodotti dalle combustioni e dagli effetti fotochimici sugli inquinanti
primari prodotti dalle combustioni.
In questo modo ne
guadagnerà certamente la salute dei genovesi, con una minore mortalità ( qualche centinaio di morti in meno all'anno) e un
allungamento della loro aspettativa di vita sana e diminuiranno certamente
anche le spese per le evitate cure mediche e ricoveri ospedalieri in particolare quelli di bambini con attacchi asmatici acuti.
Con lo spegnimento dei motori anche il rumore in città e lungo il porto si
ridurrà e un taglio importante sarà anche dato all’anidride carbonica prodotta
dalla combustione di benzina, gasolio, metano e ai suoi effetti in grado di
alterare il clima del Pianeta.
Solo allora Genova potrà diventare veramente una Città Intelligente (Smart) e questi risultati si
potranno verificare rapidamente, non appena si saranno attuate le misure
consigliate e quando tutte le centraline ci segnaleranno costantemente il pieno
rispetto dei limiti di Legge per gli ossidi di azoto e l’ozono, come già oggi
avviene, a causa di scelte altrettanto intelligenti, per il piombo, l’anidride solforosa, l’ossido di carbonio, il benzene,
il benzopirene …
E controlli sui
ricoveri ospedalieri, altrettanto rapidamente, ci segnaleranno una loro significativa
diminuzione e allora
dovremmo chiederci : “ Ma perché non lo abbiamo fatto prima?”
