Le notizie che arrivano dalla Cina meritano attenzione in quanto potrebbero essere il costo oscuro del loro e nostro modello di sviluppo.
In Cina, nel 1996, ogni 1000 nati si registravano 8,77 malformazioni. Nel 2010 ogni 1000 bambini/e nati in quel paese, 15 risultavano malformati. Un aumento del 70,9%!
La fonte di questi drammatici numeri è assolutamente ufficiale: il Rapporto sullo stato di salute di donne e bambini pubblicato a settembre di quest'anno.
In parte, questo incremento può essere dovuto ad una migliore registrazione dei dati, ma il fatto che la maggiore incidenza di malformazioni si registri nelle regioni cinesi maggiormente inquinate ed in particolare presso miniere di carbone e ferro, lascia pochi dubbi che l'inquinamento dell'ambiente e di conseguenza del cibo possa essere uno dei principali fattori di questa nuova strage degli innocenti.
La Cina è un paese di forti contrasti e se è vero che la crescita esponenziale del suo prodotto interno lordo si accompagna ad un pesante inquinamento ambientale è pur vero che moltissimi studi sull'entità e le cause dell'inquinamento ambientale si svolgono in Cina, a cura di ricercatori Cinesi.
E così leggendo questi articoli si scopre che gran parte dei nostri scarti elettronici ( cellulari, computer..) sono "riciclati" in Cina, con tecniche primitive, quali quella di dare fuoco ai cavi elettrici per recuperare il prezioso rame.
Peccato che durante la combustione della guaina di plastica (di solito in PVC) si liberino quantità incredibili di diossine.
Ma la cosa peggiore è che questa pratica avviene nei pressi di allevamenti di gamberetti e pesci.
E visto il mercato globale, non mi stupirei se la contaminazione prodotta, a causa dei nostri metodi scriteriati di riciclo dei RAEE (Rifiuti Apparecchiature Elettroniche e Elettriche), ci ritornasse nei nostri piatti, magari con il marchio Made in Italy, formalmente corretto, in quanto l'alimento finale è stato si prodotto in Italia, ma con materie prime provenienti da tutto il mondo, Cina in testa.
martedì 11 ottobre 2011
martedì 4 ottobre 2011
La nuova vita delle gomme
Ogni anno in Italia 426.000 tonnellate di pneumatici arrivano alla fine della loro vita lungo le strade.
E che fine fanno?
Oggi, 180.000 tonnellate finiscono come combustibili nei cementifici non senza problemi per la qualità delle loro emissioni. Solo 46.000 tonnellate ritornano sulle strade come pneumatici ricostruiti, mentre
altre 100.000 tonnellate finiscono in discariche abusive.
Quest'ultimo destino dovrebbe finire, per lo meno per il fatto che da qualche tempo, quando compriamo un treno di pneumatici nuovi, paghiamo anche i costi per il ritiro e il riciclo alla fine della loro prima vita.
E grazie a questo nostro contributo in danaro c'è da augurarsi che le 100.000 tonnellate di pneumatici oggi avviato al recupero di materia sia destinato ad aumentare.
Ancora una volta, al posto del fuoco "purificatore" è molto meglio che questo particolare Materiale Post Consumo , il pneumatico, sia avviato al riuso.
Nel caso specifico il granulato di pneumatici usati, mescolato al bitume, permette di fare asfalti con caratteristiche molto interessanti: maggiore effetto drenante, meno rumore all'uso, maggiore durata, minor consumo dei pneumatici delle vetture circolanti su questo nuovo tipo di asfalto.
E visto che questo particolare uso rientra nell'obbligo delle amministrazioni pubbliche di effettuare acquisti verdi, le tanto vituperate province a cui è affidata la manutenzione delle strade provinciali, potrebbero essere i maggiori acquirenti di asfalto "verde", con possibile riduzione delle loro spese.
Sul tema, un piccolo annedoto segnalatomi alcuni giorno or sono da Ganapini il quale mi ha ricordato come negli anni '70, a Genova fu realizzata la prima esperienza di asfalto "verde", con l'aggiunta al bitume di plastiche post consumo.
L'idea e la conduzione della sperimentazione fu del prof Umberto Bianchi, docente in Macromolecole della facoltà di Chimica. Nonostante gli ottimi risultati, simili a quelli qui citati per i copertoni, non se ne fece nulla, probabilmente per la contrarietà delle lobby dei bitumi.
Quindi abbiamo perso 40 anni, prima di cominciare a fare le cose giuste.
Oggi c'è il rischio che all'asfalto "verde" si mettano di traverso le lobby dei cementifici e degli inceneritori- gasificatori che vedono come fumo nei loro occhi usi alternativi, a basso impatto ambientale, di polimeri di sintesi post consumo come pneumatici e plastiche, senza i quali i loro impianti non avrebbero niente da bruciare e da lucrare.
E che fine fanno?
Oggi, 180.000 tonnellate finiscono come combustibili nei cementifici non senza problemi per la qualità delle loro emissioni. Solo 46.000 tonnellate ritornano sulle strade come pneumatici ricostruiti, mentre
altre 100.000 tonnellate finiscono in discariche abusive.
Quest'ultimo destino dovrebbe finire, per lo meno per il fatto che da qualche tempo, quando compriamo un treno di pneumatici nuovi, paghiamo anche i costi per il ritiro e il riciclo alla fine della loro prima vita.
E grazie a questo nostro contributo in danaro c'è da augurarsi che le 100.000 tonnellate di pneumatici oggi avviato al recupero di materia sia destinato ad aumentare.
Ancora una volta, al posto del fuoco "purificatore" è molto meglio che questo particolare Materiale Post Consumo , il pneumatico, sia avviato al riuso.
Nel caso specifico il granulato di pneumatici usati, mescolato al bitume, permette di fare asfalti con caratteristiche molto interessanti: maggiore effetto drenante, meno rumore all'uso, maggiore durata, minor consumo dei pneumatici delle vetture circolanti su questo nuovo tipo di asfalto.
E visto che questo particolare uso rientra nell'obbligo delle amministrazioni pubbliche di effettuare acquisti verdi, le tanto vituperate province a cui è affidata la manutenzione delle strade provinciali, potrebbero essere i maggiori acquirenti di asfalto "verde", con possibile riduzione delle loro spese.
Sul tema, un piccolo annedoto segnalatomi alcuni giorno or sono da Ganapini il quale mi ha ricordato come negli anni '70, a Genova fu realizzata la prima esperienza di asfalto "verde", con l'aggiunta al bitume di plastiche post consumo.
L'idea e la conduzione della sperimentazione fu del prof Umberto Bianchi, docente in Macromolecole della facoltà di Chimica. Nonostante gli ottimi risultati, simili a quelli qui citati per i copertoni, non se ne fece nulla, probabilmente per la contrarietà delle lobby dei bitumi.
Quindi abbiamo perso 40 anni, prima di cominciare a fare le cose giuste.
Oggi c'è il rischio che all'asfalto "verde" si mettano di traverso le lobby dei cementifici e degli inceneritori- gasificatori che vedono come fumo nei loro occhi usi alternativi, a basso impatto ambientale, di polimeri di sintesi post consumo come pneumatici e plastiche, senza i quali i loro impianti non avrebbero niente da bruciare e da lucrare.
Cacca di pollo
Il servizio di Presa Diretta di ieri sera ( RAI3, a cura di Corrado Iacona) è stato angosciante, anche se i fatti raccontati non sono nuovi.
Gli agricoltori in Italia spariscono e, con loro, le terre coltivate.
Ma non spariscono solo i contadini, spariscono anche i pastori e i pescatori, E' una strage silenziosa che non interessa i media e tanto meno la classe politica. Il colpevole è il mercato senza regole che, ad esempio, fa venire nei porti italiani navi cariche di grano ucraino o australiano, con lo scopo dichiarato di tenere bassi i prezzi dei nostri prodotti e poter lucrare sul mercato internazionale con accordi tra le cinque multinazionali che controllano a livello mondiale questo mercato.
Analoga sorte per i pomodori e il formaggio.
La trasmissione ha dimostrato che il made in Italy è una favola ( soli il 50% del grano usato nei nostri pastifici è di produzione nazionale) ma questo è il problema minore.
L'abbandono dei campi non è solo disoccupazione crescente ma anche dissesto idrogeologico, aumenti dei costi al consumo, bilancia commerciale negativa, desertificazione del territorio.
Dubito che un governo autorevole non sia in grado di favorire sinergie tra produttori e trasformatori o ancor meglio, aiutare i produttori (contadini) a diventare anche trasformatori dei loro prodotti, abbreviendo la filiera dal produttore all'utilizzatore del prodotto finale.
Questa trasformazione epocale potrebbe anche essere possibile aiutando i contadini a diventare utilizzatori e produttori di energie rinnovabili, privilegiando quelle prodotte con scarti agricoli.
Il mercato invece sfrutta le debolezze del mondo contadino per affittare a quattro soldi i loro terreni ed installare al posto del grano e delle viti, pannelli fotovoltaici, la cui energia è pagata con danaro pubblico in base ai certificati verdi dati senza regole e tanto meno con criteri attenti agli interessi collettivi.
E questo è anche il danno minore, in quanto il terreno agricolo rende di più se diventa un mezzo per smaltire rifiuti speciali ( fanghi di depurazione), se non addirittura tossici e pericolosi.
L'unica alternativa che vedo è che chi produce beni vitali come il cibo e
Gli agricoltori in Italia spariscono e, con loro, le terre coltivate.
Ma non spariscono solo i contadini, spariscono anche i pastori e i pescatori, E' una strage silenziosa che non interessa i media e tanto meno la classe politica. Il colpevole è il mercato senza regole che, ad esempio, fa venire nei porti italiani navi cariche di grano ucraino o australiano, con lo scopo dichiarato di tenere bassi i prezzi dei nostri prodotti e poter lucrare sul mercato internazionale con accordi tra le cinque multinazionali che controllano a livello mondiale questo mercato.
Analoga sorte per i pomodori e il formaggio.
La trasmissione ha dimostrato che il made in Italy è una favola ( soli il 50% del grano usato nei nostri pastifici è di produzione nazionale) ma questo è il problema minore.
L'abbandono dei campi non è solo disoccupazione crescente ma anche dissesto idrogeologico, aumenti dei costi al consumo, bilancia commerciale negativa, desertificazione del territorio.
Dubito che un governo autorevole non sia in grado di favorire sinergie tra produttori e trasformatori o ancor meglio, aiutare i produttori (contadini) a diventare anche trasformatori dei loro prodotti, abbreviendo la filiera dal produttore all'utilizzatore del prodotto finale.
Questa trasformazione epocale potrebbe anche essere possibile aiutando i contadini a diventare utilizzatori e produttori di energie rinnovabili, privilegiando quelle prodotte con scarti agricoli.
Il mercato invece sfrutta le debolezze del mondo contadino per affittare a quattro soldi i loro terreni ed installare al posto del grano e delle viti, pannelli fotovoltaici, la cui energia è pagata con danaro pubblico in base ai certificati verdi dati senza regole e tanto meno con criteri attenti agli interessi collettivi.
E questo è anche il danno minore, in quanto il terreno agricolo rende di più se diventa un mezzo per smaltire rifiuti speciali ( fanghi di depurazione), se non addirittura tossici e pericolosi.
L'unica alternativa che vedo è che chi produce beni vitali come il cibo e
sabato 1 ottobre 2011
Inceneritori a Verona
A San Giovanni Lupatoto, a due passi da Verona, affollata assemblea per parlare di gestioni materiali post consumo a basso impatto ambientale. In prima fila ben 5 sindaci decisi a mettersi di traverso al Sindaco di Verona , il leghista Tosi, che non vuol sentire ragionevole e vuole, fortemente vuole, il nuovo inceneritore.
Verona con una RD al 50% e il PaP nelle aree periferiche batte nettamente Genova ferma ad un misero 30%; ma Genova batte Verona sull incentivazione al compostaggio domestico, pratica ignorata nella patria di Romeo e Giulietta.
L ' analisi dei comitati contro l' inceneritore e' che con la riduzione in atto nella produzione di rifiuti e con l ' estensione del porta a porta a tutta la citta (250000 abitanti), questo impianto non serve.
L' anno prossimo a Verona ci sono le elezioni e certamente qualcuno si candiderà mettendo nel suo programma l' obiettivo prioritario di annullare la realizzazione dell' inceneritore di Ca di Bue, che dovrebbe bruciare 1200 tonnellate di rifiuti al giorno.
Nell incontro in cui ero relatore sono stato prodigo di buoni consigli. Sara' interessante vedere come andrà.
Verona con una RD al 50% e il PaP nelle aree periferiche batte nettamente Genova ferma ad un misero 30%; ma Genova batte Verona sull incentivazione al compostaggio domestico, pratica ignorata nella patria di Romeo e Giulietta.
L ' analisi dei comitati contro l' inceneritore e' che con la riduzione in atto nella produzione di rifiuti e con l ' estensione del porta a porta a tutta la citta (250000 abitanti), questo impianto non serve.
L' anno prossimo a Verona ci sono le elezioni e certamente qualcuno si candiderà mettendo nel suo programma l' obiettivo prioritario di annullare la realizzazione dell' inceneritore di Ca di Bue, che dovrebbe bruciare 1200 tonnellate di rifiuti al giorno.
Nell incontro in cui ero relatore sono stato prodigo di buoni consigli. Sara' interessante vedere come andrà.
venerdì 23 settembre 2011
Gasolio di Jatropa
La Jatropha è un arbusto originario del centro america con semi oleosi da cui si può ricavare biodiesel.
Rispetto ad altri biocombustibili derivanti da piante commestibili ( mais, grano, palma da olio) la Jatropho ha l'indubbio vantaggio derivante dal fatto i suoi frutti sono tossici. Pertanto la sua coltivazione e l'uso energetico non si mette in concorrenza con la produzione di alimenti.
Un altro vantaggio, come possibile fonte di biocombustibili, è la sua rusticità: la Jatropha può essere coltivata ( almeno così dicono i suoi sostenitori) su terreni marginali non adatti all'agricoltura convenzionale e richiede poca acqua.
E' possibile che rispetto al mais queste caratteristiche rendano la Jatropha più parca di consumi ma anche questa pianta richiede cure, acqua, fertlizzanti, erbicidi e trattamenti chimici contro possibili malattie.
E' anche necessario che qualcuno ( a mano?) raccolga i frutti e estragga l'olio per spremitura. E da qui possono cominciare i problemi per il Paese che ospita le coltivazioni, in quanto i residui della spremitura, come la sansa di ulivo, sono un problema ambientale non da poco.
La soluzione è il compostaggio di queste biomasse, ma chi pensa di fare un favore ai Brasiliani acquistando il loro olio di Jatropha per utilizzarlo nel porto di Genova per produrre elettricità, dovrebbe fare queste verifiche, a partire da quanto sono pagati i campesignos impegnati nella coltivazione e nella raccolta dei frutti.
L'olio che si produce con la spremitura non è idoneo, tal quale, per alimentare motori diesel. Bisogna sottoporre l'olio ad un processo chimico che utilizza il metanolo la cui tossicità per i lavoratori e l'ambiente circostante merita per lo meno qualche verifica. E se nel motore si brucia biodisel di Jatropha invece di diesel da fonte fossile, quali sono le differenze?
Un vantaggio sicuro è l'assenza di anidride solforosa nei fumi, in quanto il biodisel non contiene zolfo.
Ma tutti gli altri inquinanti presenti nelle emissioni di un diesel convenzionale (ossido di carbonio, ossidi di azoto, polveri fini e ultrafini, policiclici aromatici ) ci sono tutti anche se, esclusi gli ossidi di azoto, con fattori di emisioni più bassi. Chi abita sul fronte del porta si accontenterebbe?
L'analisi del ciclo di vita fatta dai Cinesi, nelle condizioni presenti nel loro paese, hanno evidenziato che non esiste ancora una convenenienza economica per questo biodiesel. Non abbiamo trovato analoghi studi realizzati tenendo conto delle realtà brasiliane.
Venendo all'ipotesi di usare Biodiesel di Jatropha in motori marini per produrre elettricità da utilizzare nelle navi in attracco, si pone il problema dell'efficenza di questo sistema ed in particolare è indispensabile avere notizie affidabili sulle emissioni di questi motori le cui caratteristiche, diverse dai diesel per autotrazione, potrebbero riservare qualche sorpresa. E se davvero il biodiesel di Jatropha è meno inquinante del gasolio marino, viene spontanea una domanda. Ma perchè non alimentare direttamente con questo bidiesel le navi in porto invece di realizzare una centrale su un'isola galleggiante?
Rispetto ad altri biocombustibili derivanti da piante commestibili ( mais, grano, palma da olio) la Jatropho ha l'indubbio vantaggio derivante dal fatto i suoi frutti sono tossici. Pertanto la sua coltivazione e l'uso energetico non si mette in concorrenza con la produzione di alimenti.
Un altro vantaggio, come possibile fonte di biocombustibili, è la sua rusticità: la Jatropha può essere coltivata ( almeno così dicono i suoi sostenitori) su terreni marginali non adatti all'agricoltura convenzionale e richiede poca acqua.
E' possibile che rispetto al mais queste caratteristiche rendano la Jatropha più parca di consumi ma anche questa pianta richiede cure, acqua, fertlizzanti, erbicidi e trattamenti chimici contro possibili malattie.
E' anche necessario che qualcuno ( a mano?) raccolga i frutti e estragga l'olio per spremitura. E da qui possono cominciare i problemi per il Paese che ospita le coltivazioni, in quanto i residui della spremitura, come la sansa di ulivo, sono un problema ambientale non da poco.
La soluzione è il compostaggio di queste biomasse, ma chi pensa di fare un favore ai Brasiliani acquistando il loro olio di Jatropha per utilizzarlo nel porto di Genova per produrre elettricità, dovrebbe fare queste verifiche, a partire da quanto sono pagati i campesignos impegnati nella coltivazione e nella raccolta dei frutti.
L'olio che si produce con la spremitura non è idoneo, tal quale, per alimentare motori diesel. Bisogna sottoporre l'olio ad un processo chimico che utilizza il metanolo la cui tossicità per i lavoratori e l'ambiente circostante merita per lo meno qualche verifica. E se nel motore si brucia biodisel di Jatropha invece di diesel da fonte fossile, quali sono le differenze?
Un vantaggio sicuro è l'assenza di anidride solforosa nei fumi, in quanto il biodisel non contiene zolfo.
Ma tutti gli altri inquinanti presenti nelle emissioni di un diesel convenzionale (ossido di carbonio, ossidi di azoto, polveri fini e ultrafini, policiclici aromatici ) ci sono tutti anche se, esclusi gli ossidi di azoto, con fattori di emisioni più bassi. Chi abita sul fronte del porta si accontenterebbe?
L'analisi del ciclo di vita fatta dai Cinesi, nelle condizioni presenti nel loro paese, hanno evidenziato che non esiste ancora una convenenienza economica per questo biodiesel. Non abbiamo trovato analoghi studi realizzati tenendo conto delle realtà brasiliane.
Venendo all'ipotesi di usare Biodiesel di Jatropha in motori marini per produrre elettricità da utilizzare nelle navi in attracco, si pone il problema dell'efficenza di questo sistema ed in particolare è indispensabile avere notizie affidabili sulle emissioni di questi motori le cui caratteristiche, diverse dai diesel per autotrazione, potrebbero riservare qualche sorpresa. E se davvero il biodiesel di Jatropha è meno inquinante del gasolio marino, viene spontanea una domanda. Ma perchè non alimentare direttamente con questo bidiesel le navi in porto invece di realizzare una centrale su un'isola galleggiante?
giovedì 22 settembre 2011
Un fil di fumo...Jatropa 2
Una nave moderna è una centrale elettrica galleggiante. Il motore che fa girare le eliche è elettrico e l'elettricità che serve a bordo per l'illuminazione, la refrigerazione, il condizionamento dell'aria è prodotta a bordo.
A far girare le dinamo ci pensano motori diesel di potenza adeguata alle necessità e le potenze elettriche complessivamente installate sono di alcune decine di Megawatt. Il combustibile è, ovviamente, gasolio e, per contenere i costi di trasporto, non certo quello di qualità migliore.
A causa dell'aumento della stazza delle navi e dell'aumento dei traffici marittimi, i fumi che escono dalle comignoli, non annunciano più arrivi che ci si augura benvenuti, ma cominciano a diventare una delle principali fonti di inquinamento a livello mondiale.
Ovviamente i problemi più gravi per la salute si hanno nei porti, in quanto non solo c'è l'inquinamento prodotto dal via-vai delle nave con la potenza al massimo, ma i maggiori pericoli si creano quando le navi attraccano ai moli e si trovano ad alcune centinai di metri dalle abitazioni della città che le ospita. Sono proprio queste abitazioni quelle che si trovano sottovento ai fumi che i diesel di servizio emettono in continuazione, giorno e notte.
D'estate, in tutte le citta di mare ,si registra un regime di brezze, prodotte dalla diversa temperatura giornaliera di terra e di mare.
Quindi, per definizione, le città di mare, dalla tarda mattinata alla sera, sono interessate da brezze che dal mare vanno verso la città, proprio nelle ore in cui, ad esempio a Genova, i traghetti da e per la Corsica e la Sardegna, stanno attraccati ai moli, tutti insieme ammucchiati al terminal traghetti della città.
Se la città in questione, come Genova, si sviluppa in collina a partire da poche decine di metri dalle banchine, ecco qui che a diverse migliaia di genovesi che abitano o lavorano negli edifici che si affacciano sul porto, tocca respirare anidride solforosa, ossidi azoto, polveri fini ed ultrafini, benzene e policiclici aromatici. L'entità di questo inquinamento non è ancora noto, anche se oggetto di attenzione da parte di Capitaneria e Ente Porto.
Per darvi un'idea, dove le misure sono state fatte, nel porto di Santa Cruz di Tenerife ( isole Canarie), le nanoparticelle da traffico veicolare sono 15.000-30.000 per centimetro cubo, mentre le nanoparticelle provenienti dai comignoli delle navi da crociera vanno da 35.000 a 50.000 per centimetro cubo d'aria.
Per affrontare questo problema da alcuni anni i paesi Baltici e del nord europa si sono mossi obbligando le loro navi ad usare gasolio meno inquinante e le normative internazionali chiedono che le nuove navi siano dotate di un doppio serbatoio: quello per il gasolio di bassa qualità da usare in crociera e quello di alta qualità da usare quando la nave è attraccata ai moli.
In Italia, a quanto mi risulta, nulla di questo esiste e a Genova, come già accennato, si pensa di cominciare a ridurre il problema, attaccando "alla spina" alcune navi, a cominciare da quelle in riparazione e quindi senza equipaggio da tenere a temperature confortevoli.
L'idea è come quella che sia attua normalmente nei porticcioli turisticii, in cui le barche, subito dopo l'attracco si collegano alla rete elettrica accessibile sulla banchina e,in questo modo, possono spegnere i motori che hanno anche caricato le batterie lungo il viaggio in mare. Nel caso di un porto come quello di Genova, le potenze elettriche di tutte le navi attraccate, sono ben altre e forse non basterebbe neppure la vecchia centrale a carbone presente nel porto per fornire tutta l'elettricità necessaria.
ps: i fumi delle navi non subiscono alcun trattamento. Quello che le Direttive al momento prevedono è che l'anidride solforosa presente nei fumi sia ridotta, lavando i fumi con acqua di mare (sic) . Il plancton ringrazia...
A far girare le dinamo ci pensano motori diesel di potenza adeguata alle necessità e le potenze elettriche complessivamente installate sono di alcune decine di Megawatt. Il combustibile è, ovviamente, gasolio e, per contenere i costi di trasporto, non certo quello di qualità migliore.
A causa dell'aumento della stazza delle navi e dell'aumento dei traffici marittimi, i fumi che escono dalle comignoli, non annunciano più arrivi che ci si augura benvenuti, ma cominciano a diventare una delle principali fonti di inquinamento a livello mondiale.
Ovviamente i problemi più gravi per la salute si hanno nei porti, in quanto non solo c'è l'inquinamento prodotto dal via-vai delle nave con la potenza al massimo, ma i maggiori pericoli si creano quando le navi attraccano ai moli e si trovano ad alcune centinai di metri dalle abitazioni della città che le ospita. Sono proprio queste abitazioni quelle che si trovano sottovento ai fumi che i diesel di servizio emettono in continuazione, giorno e notte.
D'estate, in tutte le citta di mare ,si registra un regime di brezze, prodotte dalla diversa temperatura giornaliera di terra e di mare.
Quindi, per definizione, le città di mare, dalla tarda mattinata alla sera, sono interessate da brezze che dal mare vanno verso la città, proprio nelle ore in cui, ad esempio a Genova, i traghetti da e per la Corsica e la Sardegna, stanno attraccati ai moli, tutti insieme ammucchiati al terminal traghetti della città.
Se la città in questione, come Genova, si sviluppa in collina a partire da poche decine di metri dalle banchine, ecco qui che a diverse migliaia di genovesi che abitano o lavorano negli edifici che si affacciano sul porto, tocca respirare anidride solforosa, ossidi azoto, polveri fini ed ultrafini, benzene e policiclici aromatici. L'entità di questo inquinamento non è ancora noto, anche se oggetto di attenzione da parte di Capitaneria e Ente Porto.
Per darvi un'idea, dove le misure sono state fatte, nel porto di Santa Cruz di Tenerife ( isole Canarie), le nanoparticelle da traffico veicolare sono 15.000-30.000 per centimetro cubo, mentre le nanoparticelle provenienti dai comignoli delle navi da crociera vanno da 35.000 a 50.000 per centimetro cubo d'aria.
Per affrontare questo problema da alcuni anni i paesi Baltici e del nord europa si sono mossi obbligando le loro navi ad usare gasolio meno inquinante e le normative internazionali chiedono che le nuove navi siano dotate di un doppio serbatoio: quello per il gasolio di bassa qualità da usare in crociera e quello di alta qualità da usare quando la nave è attraccata ai moli.
In Italia, a quanto mi risulta, nulla di questo esiste e a Genova, come già accennato, si pensa di cominciare a ridurre il problema, attaccando "alla spina" alcune navi, a cominciare da quelle in riparazione e quindi senza equipaggio da tenere a temperature confortevoli.
L'idea è come quella che sia attua normalmente nei porticcioli turisticii, in cui le barche, subito dopo l'attracco si collegano alla rete elettrica accessibile sulla banchina e,in questo modo, possono spegnere i motori che hanno anche caricato le batterie lungo il viaggio in mare. Nel caso di un porto come quello di Genova, le potenze elettriche di tutte le navi attraccate, sono ben altre e forse non basterebbe neppure la vecchia centrale a carbone presente nel porto per fornire tutta l'elettricità necessaria.
ps: i fumi delle navi non subiscono alcun trattamento. Quello che le Direttive al momento prevedono è che l'anidride solforosa presente nei fumi sia ridotta, lavando i fumi con acqua di mare (sic) . Il plancton ringrazia...
martedì 20 settembre 2011
Jatropa a Genova
La stampa locale ha diffuso la singolare notizia di un progetto per il porto di Genova in base al quale, su una piattaforma galleggiante di 3000 metri quadrati sarà piazzato un generatore diesel alimentato con olio vegetale e la elettricità prodotta servirà ad alimentare alcune delle navi attraccate nel porto di Genova, che in questo modo potranno spegnere i loro generatori diesel utilizzati per fornire energia elettrica ai servizi di bordo.
Il comunicato sottolinea la "naturalità" di questo combustibile, prodotto a partire dai semi di un albero, la Jatropha curcas.
Del progetto si sottolinea anche la valenza sociale, in quanto la coltivazione di questa pianta potrebbe avere un ritorno economico per i paesi sottosviluppati che possono coltivarla, in questo caso il Brasile. La garanzia della bontà di questa operazione viene fornita dalla Fondazione Kepha, una onlus a cui fa capo il Centro di Formazione Cardinale Siri e a Genova solo il nome del Cardinale è una garanzia.
Per capire se questa è veramente un'iniziativa socio-ecologica, occorre inquadrala bene e visto che l'argomento è di una certa complessità la distribuirò su più post di cui, al momento, vi dò la scaletta:
- Inquinamento prodotto dalle navi attraccate ai porti e soluzioni internazionali al problema
- Bilanci economici, ambientali ed energetici nella produzione di biodiesel da semi di Jatropha
- Vantaggi per Genova nella sostituzione di olio diesel bruciato sulla nave con biodiesel bruciato nella centrale galleggiante. Possibili soluzioni alternative.
- Con la centrale galleggiante chi è che ci guadagna veramente e chi probabilmente ci perde.
Il comunicato sottolinea la "naturalità" di questo combustibile, prodotto a partire dai semi di un albero, la Jatropha curcas.
Del progetto si sottolinea anche la valenza sociale, in quanto la coltivazione di questa pianta potrebbe avere un ritorno economico per i paesi sottosviluppati che possono coltivarla, in questo caso il Brasile. La garanzia della bontà di questa operazione viene fornita dalla Fondazione Kepha, una onlus a cui fa capo il Centro di Formazione Cardinale Siri e a Genova solo il nome del Cardinale è una garanzia.
Per capire se questa è veramente un'iniziativa socio-ecologica, occorre inquadrala bene e visto che l'argomento è di una certa complessità la distribuirò su più post di cui, al momento, vi dò la scaletta:
- Inquinamento prodotto dalle navi attraccate ai porti e soluzioni internazionali al problema
- Bilanci economici, ambientali ed energetici nella produzione di biodiesel da semi di Jatropha
- Vantaggi per Genova nella sostituzione di olio diesel bruciato sulla nave con biodiesel bruciato nella centrale galleggiante. Possibili soluzioni alternative.
- Con la centrale galleggiante chi è che ci guadagna veramente e chi probabilmente ci perde.
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